我用這個框架試圖預測各種技術(shù)創(chuàng)新的時機。如果實驗室里還沒有顯示出什么東西，即使物理學說它會有很好的應(yīng)用，那么我認為這是一個漫長的道路。如果僅僅在原型上已經(jīng)被證明了可行性，那么它還有很長的路要走。如果已經(jīng)有大規(guī)模部署的版本，而且大部分需要做的是漸進式的改善工作，那么可能會在不久的時間內(nèi)發(fā)生。但我要再一次提醒，如果沒有人想要采用這項技術(shù)，這樣無論參與開發(fā)它的技術(shù)人員有多少熱情，都會減慢速度。

關(guān)于新技術(shù)應(yīng)用
　　新技術(shù)的應(yīng)用需要比我們想象的更長的時間?；ヂ?lián)網(wǎng)的原始版本使用32位尋址，使用一個叫IPv4的互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，只能容納40億個不同地址的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。從1990 年代起，人們意識到，隨著諸如電表、工業(yè)傳感器、流量傳感器、控制、電視、電燈開關(guān)等等設(shè)備加入到網(wǎng)絡(luò)中，我們將將很快耗盡互聯(lián)網(wǎng)地址空間。

　　于是，在 1996 年提出了一個新的協(xié)議IPv6，其定義的地址空間從32位增加到至128位，可以容納 7.9x10 ^ 28 個網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。自1996以來，我們對于IPv6替代IPv4已經(jīng)有著各種各樣的目標日期，例如，2010年的時候這個目標日期為2012年，但到 2014 年，99% 的網(wǎng)絡(luò)流量仍然使用IPv4 協(xié)議，我們有許多聰明的邊緣系統(tǒng)，為遠超過40億的設(shè)備在IPv4 的 40 億設(shè)備地址空間上運行。在2017年，使用 IPv6 地址的設(shè)備從2%到超過20%。但全面采用IPv6仍然有很長的路要走。

　　在技術(shù)層面沒有任何東西阻止IPv6的應(yīng)用——事實上恰恰相反。我們要解決的問題是讓更多設(shè)備設(shè)備要連接到互聯(lián)網(wǎng)上，這當中有許多非常聰明的創(chuàng)新和變通，而不是一定要采用IPv6或者IPv4。

　　我過去曾經(jīng)預測過，我認為到 2010 年 IPv6 將會被普及，結(jié)果證明我過于樂觀。

　　關(guān)于“它總是需要比你認為更長的時間”的事情
　　SpaceX 公司在2011年4月首次宣布他們的重型獵鷹火箭，加利福尼亞范登堡空軍基地發(fā)射臺在2011年6月破土動工，并預計2013實現(xiàn)處女航。現(xiàn)在，火箭第一次在2017年12月28日被移到佛羅里達州的肯尼迪航天中心39A發(fā)射臺，預計在2018年發(fā)射。到目前為止，部署的時間已經(jīng)從兩年拉長到了七年。

　　這些事情總是會比你想的花更長時間。

　　對自動駕駛汽車的預測
　　下面表格中的前三項是關(guān)于飛行汽車。我敢肯定，最終的飛行汽車在飛行中將需要大量自動駕駛，所以將其放在自動駕駛類別中是適合的。我所說的飛行汽車必須能到達一輛車能到達的任何地方，否則它就不是一輛車。我的意思是，一個沒有一個飛行員執(zhí)照、但可能有幾個小時的特殊訓練的人，可以穿著在辦公室穿的普通衣服，并能夠在大部分時間在空中行駛上100英里，而無需事先安排，無需特別的申請計劃，沒有超出使用像今天我們使用智能手機上的應(yīng)用進行導航的操作。換句話說，除了一點額外的培訓外，任何事情與今天一個普通人使用傳統(tǒng)的汽車行駛100英里無異。

　　現(xiàn)在讓我們來看無人駕駛汽車。我在2017年初寫了兩篇有關(guān)無人駕駛汽車的博客文章，我首先談了無人駕駛汽車的一些意料之外的后果，行人和其他駕駛者會以不同的方式與駕駛汽車的駕駛者進行互動，以及汽車如何引發(fā)他人之外的反社會行為。文章還指出，個別無人駕駛汽車的車主可能會以新的方式使用它們，以至于他們永遠不能使用普通汽車，有時甚至屈服于反社會行為。第二篇文章是關(guān)于城市環(huán)境中的邊緣案例，包括有司機必須讀的臨時標志、根據(jù)法律不能駕駛的情形，需要弄清楚無人駕駛有多少駕駛員可以擁有控制權(quán)，而警察和拖車司機必須與這些車輛互動，而與駕駛員之間的正常人與人之間的互動將不再存在（雷鋒網(wǎng)按：例如在路口司機示意其他車輛或行人“你先走”），也不會被授權(quán)。

　　對我來說很清楚：無人駕駛汽車不會像沒有人在開的普通汽車一樣，他們將會有著根本不同的使用方式，以及不同的融入世界的方式。

　　例如，汽車不是簡單沒有馬的馬車。相反，他們要求鋪設(shè)道路的全新基礎(chǔ)設(shè)施，全新的所有權(quán)模式，不同的利用模式，完全不同的加油和維護程序，不同的乘客死亡率，不同程度的便利性，最終導致非常不同的城市結(jié)構(gòu)，使得大都市圈加郊區(qū)的結(jié)構(gòu)成為可能。

流行的解釋是，無人駕駛汽車將會簡單粗暴地取代人類司機，但我認為這不會發(fā)生。相反，我們的城市將做出改變，為無人駕駛汽車開辟專用車道，可以無人駕駛的地理圍欄，以及人類司機駕駛的汽車所在的位置，改變位置靈活性的規(guī)范、停車條例，對我們的城市進行各種小的增量修改。

　　但是首先我們來談?wù)劅o人駕駛汽車的滲透率。

　　正如我在《預測AI未來的七宗罪》中所指出的那樣，1987年，慕尼黑國立大學的Ernst Dickmanns和他的團隊在公共高速公路上以每小時90公里（56英里）的速度行駛了20公里（12英里）。當然，面包車里面有人，但是他們并沒有實際控制。在過去的30年里，研究人員一直在提高汽車在公共道路上行駛的能力，但主要是駕駛方面，而在交互、人員的接送，與其他服務(wù)的接口與限制，車內(nèi)的乘客方面所做甚少。而這些將是非常重要的。

　　從一個角度來看，過去三十年來，雖然工作只集中在一小部分問題上，但進展緩慢，緩慢，緩慢（重要的事情說三遍）。就在大約一年前，我看到一條我喜歡的推文是這樣寫的：“顧客知道他們搭乘的是無人駕駛的Uber，因為前排座位有兩個人，而不是一個人?！痹趲讉€星期前，Way莫在亞利桑那州鳳凰城公共道路上開始行使，關(guān)于這篇報道的推特稱他們是第一輛“無人駕駛的無人駕駛汽車”...

　　但實際應(yīng)用仍然是任重道遠。傳感器的價格需要進一步下降，所有關(guān)于汽車如何使用、與乘客接口的操作仍然需要制定，更不用說，所有適用于實際運營的實際監(jiān)管和責任環(huán)境都要落實到位。所有這些事情最終都會得到解決。但是它會比許多人預料的要慢得多。

　　對于無人駕駛汽車的可行性的真正考驗是不是在僅僅測試或者示范時，而是當無人駕駛的出租車或者乘坐共享服務(wù)的車主、或者用于最終消費者的自動駕駛汽車的停車場實際上正在產(chǎn)生收益之時。這將會在有限的地域和市場上逐漸發(fā)生。下表中的里程碑預測不是一項演示，而是一項可行的、可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)。沒有他們，無人駕駛汽車的應(yīng)用永遠不會真正起飛。

　　我認為我們討論的無人駕駛汽車真正被采納的里程碑是對那些汽車的某些活動進行地理圍欄上的劃分，而在這一區(qū)域附近沒有任何人類司機駕駛的汽車。 此外，無人駕駛汽車的應(yīng)用最初將被限制在某些城市甚至地區(qū)，甚至可能限制在特定的天氣條件下。 可能在一段時間內(nèi)，那些“移動即服務(wù)”的無人駕駛汽車（例如Uber和Lyft）只能在特定時間以無人駕駛模式運行，而在其他時候則需要人類的司機駕駛。

預測 - [無人駕駛汽車] 日期 附注

　　任何美國居民只要有足夠的錢，就可以買一輛飛行汽車 不早于 2036 年 這甚至有可能不會在2050年之前發(fā)生。
　　飛行汽車達到美國汽車保有量的0.01% 不早于 2042 年 按現(xiàn)在的數(shù)量計算，即26000臺。
　　飛行汽車達到美國汽車保有量的0.1% 我是看不到了 
　　第一個專為無人駕駛模式的公共高速公路專用車道 不早于 2021 年 這有點像現(xiàn)在的HOV車道。我打賭是這回事從舊金山到硅谷的 101 高速最左邊的車道（目前主要是超速行駛的Teslas的地盤）。在行駛到專用車道前，司機必須將手放在方向盤上。
　　在這樣一個專門的車道上，高速行駛的汽車之間的安全距離比人類司機的安全距離更短 不早于 2024 年