春秋戰(zhàn)國時期，風云突起，群雄逐鹿中原，大國之間爭霸天下，小國之間互相兼并。史上著名的“合縱連橫”戰(zhàn)略家蘇秦張儀、“圍魏救趙”等經典戰(zhàn)例都出自這個時期。但從歷史中我們看到的通常是戰(zhàn)爭，卻忽略了這個時期也是生產力和文化思想、社會文明大踏步前進的時期，整個社會都處于異常摧枯拉朽的大變革之下，最后贏得戰(zhàn)爭勝利和天下的就是采取“商鞅變法”的秦帝國。而失去天下被吞并的就是那些不能認清形勢、有點成績就沾沾自喜不思進取、不能居安思危的小國家。
　　那么用這句話做標題并不是危言聳聽。恰恰是如今的叉車行業(yè)也正處于這樣一種氛圍之中：各個生產商如雨后春筍，大小林立，互相競爭，價格戰(zhàn)、同質化產品到處充斥著整個市場，一派混亂、硝煙彌漫的味道。
　　假如我們以一個第三者的身份和思維冷靜的來縱觀叉車行業(yè)的發(fā)展歷程，我們會在這樣一個蓬勃發(fā)展卻又競爭惡劣的環(huán)境中替整個行業(yè)感到一絲擔憂。也許，叉車行業(yè)最后不會出現“秦王掃六合”的局面，但是兩極化加大、強者越強、弱者越弱，最后市場的洗牌和某些廠家的消亡也是一個必然的趨勢。那么，假如叉車行業(yè)的各個主機廠仍不能認清這個形勢，不能在企業(yè)內部采取大規(guī)模的改革和創(chuàng)新，不能在市場上和技術上突圍，而是一味在原有的市場上拼殺，過分注重產品和銷售模式的模仿，其最后的結果必然是丟盔棄甲，國破山河亡。

　　一、對比2009、2010、2011三年來的相關數據
　　我們先來看一組來自中叉網的數據：“合力叉車2011年以銷量70840臺（出口低于50%），銷售收入64.24億名列行業(yè)第一，杭叉以銷量68283臺（出口低于50%），銷售收入55.5億名列第二。合力、杭叉位列第一梯隊，林德銷量突破15000臺，銷售收入近20億，位列第二梯隊，臺勵福、龍工銷售收入10億元以上（出口低于50%），位列第三梯隊。柳工（出口占90%）、豐田（中國）、克拉克（出口占90%）、美科斯（出口超過50%）、大叉等銷售收入接近或超過5億元，位列第四梯隊?！?BR>　　我們再來分析對照這些數據：2009年合力銷量35000臺，杭叉34000臺，2010年合力銷量突破57000臺，杭叉也是57000臺左右，2011年合力70480臺，杭叉68283臺。2008年的時候合力杭叉年銷量均是20000多臺，2010年是整個行業(yè)爆發(fā)式增長的一年，合力杭叉從原先的年增長量一萬多臺一下子猛增到年增長量兩萬多臺，從而拉開了行業(yè)間的絕對距離。而在2011年又回歸到理性的增長速度年增長量1萬多臺。年銷量雙雙逼近和超越7萬臺。可以說這種銷量已是放馬難追的了。
　　而行業(yè)內的第二和第三梯隊，林德、臺勵福、龍工年銷量從1萬多臺逼近2萬臺左右，年增長量遠遜于杭叉合力，但是又遠遠領先于其他主機廠家。值得注意的是，其中龍工作為新興廠家是以跳躍式的步伐在增長的，其業(yè)績?yōu)樾袠I(yè)中人所側目。另外一個值得注意的是，作為第四梯隊的美科斯叉車，從2010年的6500臺到2011年的8000臺左右，增長速度已經明顯放緩。其余各廠家，這里不一一累述。
　　2010年與2011年的銷量比較：“2009年有,5家制造商銷量超過5000臺，2010年有9家制造商銷量超過5000臺，2011年有14家超過5000臺。2009年工業(yè)車輛前3名約占總銷售量的50%。2009年工業(yè)車輛前10名約占總銷售量的70%。2010年工業(yè)車輛前2名約占總銷售量的50%。2010年工業(yè)車輛前10名約占總銷售量的70%。2011年工業(yè)車輛前2名約占總銷售量的42%。2011年工業(yè)車輛前10名約占總銷售量的65%。2010年中國共銷售叉車232409臺，比2009年138908臺增長了67.3%，2011年313847臺，比2010年增長了35%?！蹦敲磸倪@組數據我們可以得出幾點結論：
　　1、合力杭叉占據了中國叉車市場的半壁江山，而且繼續(xù)在穩(wěn)步增長。雖然市場占有率從09年、10年的50%下降到11年的42%，但是這中間并未從根本上影響到他們量的增長，這8%如果按照市場需求量計算在25000臺左右，也并未集中體現在某幾個廠家身上，而是被所有的行業(yè)內者瓜分了。相對于市場的整體需求量，合力杭叉還是穩(wěn)步上升，而其他廠家增長放緩。