為了掌握我國(guó)動(dòng)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，筆者相繼參加了9月26-27日舉行的2013(第八屆)北京動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇暨中國(guó)工程院鋰離子安全工程前沿技術(shù)研討會(huì)，11月13-15日舉辦的2013年中國(guó)(宜春)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇(ABEC 2013，鋰電“達(dá)沃斯”)。綜合相關(guān)會(huì)議信息，參考真鋰研究、賽迪顧問(wèn)和中國(guó)電池網(wǎng)等專業(yè)研究文章，筆者認(rèn)為我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)面臨以下六大挑戰(zhàn)：

　　新能源汽車推廣速度與預(yù)期目標(biāo)差距很大

　　2009年元月，科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動(dòng)了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，通過(guò)提供財(cái)政補(bǔ)貼，力爭(zhēng)使全國(guó)新能源汽車的運(yùn)營(yíng)規(guī)模到2012年占到汽車市場(chǎng)份額的10%。然而，根據(jù)中國(guó)汽車協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年我國(guó)汽車總銷量1930.64萬(wàn)輛，其中新能源汽車總銷售量1.30萬(wàn)輛，占比0.07%。從當(dāng)前來(lái)看，新能源汽車的推廣速度與幾年前的預(yù)期差別很大。2009年初，杭州成為我國(guó)13個(gè)新能源汽車試點(diǎn)推廣城市之一，當(dāng)初提出的2012年底私人購(gòu)買(mǎi)20000輛的試點(diǎn)目標(biāo)，截至2013年6月，杭州市已投入使用節(jié)能與新能源汽車2563輛，其中公共領(lǐng)域2205輛、私人領(lǐng)域358輛，離目標(biāo)差距很大。

　　2012年7月9日，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，明確了我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線和主要目標(biāo)。到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛，2020年產(chǎn)能達(dá)到200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量500萬(wàn)輛以上。而據(jù)統(tǒng)計(jì)2012年我國(guó)新能源汽車保有量剛突破3萬(wàn)輛，與上述《規(guī)劃》的目標(biāo)差距較大；2013年上半年新能源汽車產(chǎn)量5885輛，今年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破1.5萬(wàn)輛。

　　動(dòng)力電池的安全問(wèn)題尚待解決

　　由于鋰電池像汽油箱那樣是一種含高能物質(zhì)的部件，能量高，材料穩(wěn)定性差，具有著火、燃燒，甚至爆炸的可能性，因此，電池本質(zhì)上具有危險(xiǎn)性。雖然企業(yè)之間的電池和電控系統(tǒng)都不盡相同，但不管是磷酸鐵鋰電池還是三元電池都沒(méi)有從本質(zhì)上解決電池的安全性問(wèn)題。國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車連續(xù)在烏魯木齊、杭州、深圳等地發(fā)生了車輛燒毀事故。今年年初，波音787飛機(jī)連續(xù)發(fā)生多次事故，全日航空公司的波音787鋰電池起火事件，最終引發(fā)了全球波音787停飛的多米諾骨牌效應(yīng)。因受到波音公司[微博]787大型客機(jī)電池故障影響，歐洲商用飛機(jī)巨頭空客正考慮放棄在新型A350飛機(jī)上使用鋰離子電池，改為采用傳統(tǒng)的鎳鎘電池。在今年11月6日之前的5個(gè)星期中，電動(dòng)車明星美國(guó)的特斯拉Model S電動(dòng)汽車有三輛起火。世界頂級(jí)公司使用的鋰電產(chǎn)品都出現(xiàn)安全問(wèn)題，說(shuō)明鋰電行業(yè)的技術(shù)還處在發(fā)展之中，面臨的安全難題還有待解決。中國(guó)工程院于9月26日在北京專題舉辦鋰離子安全工程前沿技術(shù)研討會(huì)，期待共同重視和研究解決鋰電安全面臨的問(wèn)題。

　　通過(guò)以上事故可以看出電動(dòng)汽車安全隱患的主要部件是動(dòng)力電池系統(tǒng)，包括單體電池、電池模塊、電池箱以及管理系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、高壓動(dòng)力線。可以說(shuō)能源系統(tǒng)是最危險(xiǎn)的。電動(dòng)汽車在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)的性能安全問(wèn)題，這些都需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間過(guò)程來(lái)逐步完善。

　　低水平重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩

　　當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系還不健全，對(duì)于前瞻性技術(shù)、共性技術(shù)的研發(fā)研制，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，處在一種分散的研發(fā)過(guò)程中，“各地在示范推廣過(guò)程中，對(duì)于水平高低、質(zhì)量?jī)?yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產(chǎn)品。”地方保護(hù)主義不僅制約了優(yōu)勢(shì)企業(yè)做大做強(qiáng)，還帶來(lái)嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)弊端。

　　與電動(dòng)汽車銷量不佳形成鮮明對(duì)比的是，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)在快速擴(kuò)張。2008年我國(guó)僅有10家動(dòng)力鋰電池企業(yè)，2012年底達(dá)到105家。2009年到2012年間，動(dòng)力鋰離子電池企業(yè)項(xiàng)目宣布的擬投資總金額高達(dá)630億元，擬建產(chǎn)能達(dá)到201億安時(shí)。預(yù)計(jì)今年動(dòng)力鋰電池產(chǎn)能約40億安時(shí)，2015年約100億安時(shí)，2017年約200億安時(shí)。2015年57億安時(shí)的產(chǎn)能可以裝配純電動(dòng)車超過(guò)71萬(wàn)輛。據(jù)全球知名咨詢公司FrostSullivan預(yù)測(cè)，到2015年中國(guó)的電動(dòng)車需求在12萬(wàn)輛左右，需消耗鋰電池約9億安時(shí)。動(dòng)力電池產(chǎn)能幾乎是未來(lái)5年預(yù)計(jì)市場(chǎng)需求的4-5倍。鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)明顯過(guò)剩。