物流的制度性成本過高。一是稅負較重，加大了物流成本。實行“營改增”試點后，交通運輸服務(wù)實行11%的增值稅率，由于可抵扣項目較少，貨物運輸物流企業(yè)稅負不減反增，稅負重的問題更趨嚴重。二是公路收費、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺披露，前者一年達2700億元，后者高達4000多億元，兩者合計一年達7000億元。而物流企業(yè)反映路橋費和罰款至少要占到企業(yè)物流成本1/3以上。據(jù)調(diào)查，路橋費和公路罰款絕大部分在企業(yè)物流管理費用中列支，這可能是我國物流費用中管理費用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學會主席齊瑞安·瑞恩表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷地吃掉物流效率?！比沁^度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流“最后一公里”費用激增。許多城市貨運汽車進城要辦貨運證，對貨車車型、送貨時間、行駛線路和車輛?？康榷紘栏窆苤?，動輒罰款，極大地加重了企業(yè)的物流費用負擔。
　　降低社會物流成本的幾條具體建議
　　從世界各國特別是發(fā)達國家的經(jīng)驗看，只有大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，制造業(yè)向高端升級，培育規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，才可能在保持GDP增長的同時，相對減少物流量，降低社會物流費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重。正是在這個意義上，我們認為，應(yīng)當把中央提出的轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，作為降低社會物流成本的治本之策和根本出路。當然，這是一個較長的歷史過程，從近期來看，降低社會物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。
　　降低體制性物流成本。主要做好四件事。一是將“營改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統(tǒng)一按6%的低稅率征收。理由是此次“營改增”試點，物流中的貨物運輸服務(wù)稅負增加，這并不符合稅改理順稅收關(guān)系、結(jié)構(gòu)性減稅的初衷。此外，設(shè)置兩檔稅率也不利于倉儲運輸一體化的綜合物流企業(yè)的發(fā)展，因為這類企業(yè)各項業(yè)務(wù)交叉關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運輸與倉儲等服務(wù)收入，不僅財務(wù)上難以恰當處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費、亂罰款的力度。今后對發(fā)現(xiàn)的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對情節(jié)嚴重的相關(guān)人員做出處理。三是對進城的貨運汽車應(yīng)學習香港、紐約和東京等城市貨運優(yōu)先的做法，要24小時開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進城費”，慎用各類罰款，在發(fā)放貨運證、車型要求、送貨時間和車輛?？可蠈嵭小八膫€放寬”。四是抓緊研究政府對路橋業(yè)收費公司實行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應(yīng)明令不得再收過路過橋費，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續(xù)收費。
　　倡導(dǎo)企業(yè)自用的物流資源對社會開放。我國第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統(tǒng)及其思想意識有密切關(guān)系。生產(chǎn)經(jīng)營類企業(yè)置備倉庫和汽車關(guān)門自用，實際上很不經(jīng)濟，“一邊捆著草，一邊餓著牛”，也提高了企業(yè)自身物流成本。如果能向社會開放，情況則大為改觀，對于企業(yè)和社會是一種“雙贏”。上世紀80年代時，原商業(yè)部系統(tǒng)國營商業(yè)自我服務(wù)的倉庫，利用率在40%～50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實行對外開放式服務(wù)，倉庫利用率提高到80%，空駛率下降了20個百分點。因此，應(yīng)當倡導(dǎo)并從政策上獎勵企業(yè)自有物流資源向社會開放，提供有償服務(wù)。
　　支持專業(yè)化的第三方物流發(fā)展。像其他行業(yè)的專業(yè)化一樣，物流的專業(yè)化也有利于提效降本。上世紀90年代初，我國商業(yè)的絕大部分物流設(shè)施分散在各個批發(fā)企業(yè)，但原商業(yè)部系統(tǒng)31個專業(yè)化的獨立儲運公司盡管倉容只占全系統(tǒng)10%，完成的業(yè)務(wù)量卻占24%，全國供銷總社14個專業(yè)化獨立儲運公司的營業(yè)效率，也比業(yè)內(nèi)平均水平高得多。當時的研究結(jié)論是，國有商業(yè)專門從事物流的商業(yè)儲運公司的設(shè)施利用率比批發(fā)公司的儲運部門高出30%～50%，而且管理水平高、費用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發(fā)生過災(zāi)害事故。所以，應(yīng)當優(yōu)先支持專業(yè)化的第三方物流企業(yè)，并研究制定一些實實在在的鼓勵政策。
　　扶持提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)的經(jīng)營主體。如前所論，降低工業(yè)物流成本是降低全社會物流成本的重頭戲，而供應(yīng)鏈一體化管理服務(wù)正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業(yè)開展了供應(yīng)鏈一體化綜合服務(wù)，使倉儲周期普遍縮短了約20%，產(chǎn)品包裝費用降低了52%，運輸成本降低18%，管理人員的人工費用減少約20%。2011年廣東省物流總費用占GDP的比重為14.8%，比全國水平低3個百分點，供應(yīng)鏈管理水平高可能是一個原因，據(jù)說全國供應(yīng)鏈管理企業(yè)80%以上集中在廣東。應(yīng)當從政策上扶持這類高端物流服務(wù)企業(yè)，用科技和管理的力量降低社會和企業(yè)的物流成本。
　　推廣基于信息平臺的“雙重甩掛運輸”。所謂“雙重甩掛運輸”，意思是，使用機動車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車繼續(xù)拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不?！保刀际菨M載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運輸”的典型企業(yè)，2010年油耗節(jié)約30%，過路費降低80%，集裝箱卡車運營時間節(jié)約40%，日本同行前來學習后十分欽佩，認為其規(guī)模及水平在世界上居于領(lǐng)先。其運作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網(wǎng)上信息平臺，一方面通過數(shù)據(jù)收集、處理，發(fā)現(xiàn)物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業(yè)、20多個車隊共500輛車組織起來，與市場需求有效對接，實現(xiàn)了網(wǎng)上匹配、網(wǎng)上結(jié)算，既創(chuàng)造了新的物流業(yè)務(wù)模式，也為降低社會物流成本做出了貢獻。這種模式值得認真總結(jié)宣傳并加以推廣。
　　發(fā)展信息化物流集成商。實際上，寧波港鈴與物流公司的上述模式也屬于信息化物流集成商。而另一個值得推介的模式是浙江傳化物流基地公司的“公路港物流平臺”。這個項目通過信息平臺和480多家中小物流企業(yè)入駐公路港，整合了40多萬臺社會車輛和幾萬家貨主，日發(fā)布信息5000多條，每天吸引3000～4000輛車進場交易，空車配貨時間從原來的72小時縮減到6小時，成功培育了一大批第三方物流企業(yè)，還使所在的杭州蕭山區(qū)企業(yè)物流外包比例上升到90%以上。據(jù)2011年調(diào)查數(shù)字，杭州地區(qū)2.6萬家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低40%。在廣東等南方一些省份也可以見到同類的信息化物流集成商。上海路交中心也是這類信息化物流集成商的典范。該中心利用56135平臺形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，目前已有10萬多家會員，每天發(fā)布80萬條服務(wù)信息，累計撮合匹配了16萬筆物流交易，不僅解決了城市“最后一公里”配送難題，還把工商、質(zhì)檢等政府公共服務(wù)，金融、通訊、擔保、法律咨詢和人才培訓等專業(yè)服務(wù)也納入平臺，使接受服務(wù)的企業(yè)平均物流成本降到貨值8%～10%之間。
　　以上這些組織技術(shù)模式，實際上就是通過信息平臺和數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方互相“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情，有助于用信息化把分散的社會物流資源組織起來，與海量的市場需求充分對接。我們感到，沿著以上信息化物流的路子走下去，未來的發(fā)展有可能像“云計算”一樣組織起“云物流”，進而大大降低社會物流成本。