（一）美國交通運輸管理體制
　　美國聯(lián)邦運輸部是全國交通運輸行政管理機關，統(tǒng)籌各種運輸方式的管理，下設高速公路管理局、車輛安全管理局、高速公路安全局、公共交通局、鐵路運輸管理局、航空運輸管理局、海洋運輸局、水路運輸公司（非贏利組織）、研究與特殊項目局和統(tǒng)計局。聯(lián)邦運輸部在各州設有代表處，保證監(jiān)督運輸部政策的貫徹實施。
　　從上世紀80年代開始，美國政府逐步放寬對公路、鐵路、航空、航海等運輸市場的管制，取消了運輸公司在市場準入、經(jīng)營路線、聯(lián)合承運、合同運輸、運輸費率、運輸代理等多方面的審批與限制，提出建設一個世界上最安全、方便和經(jīng)濟有效的物流運輸系統(tǒng)。通過制訂一系列政策法規(guī)，為確立美國物流在世界上的領先地位提供了適宜的政策環(huán)境。
　　美國政府對運輸市場放松管制，并不是撒手不管，而是將重點從經(jīng)濟職能管理轉向生產(chǎn)安全管理。從1996年以來，大型死亡事故減少41%，等于挽救了14000條性命。
　　(二)美國高速公路的建設與管理
　　目前，全美公路總里程約650萬公里，其中高速公路近9萬公里，占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮(zhèn)。任何一個地區(qū)，甚至是相當偏僻的山區(qū)，都可以方便地利用高速公路實現(xiàn)出行目的。美國的高速公路網(wǎng)絡在上個世紀后半期完成后，其高速公路總里程并沒有太大的變化。但只要有需求，他們就會對原有高速公路加寬改造或新建。
　　美國的高速公路建設，有一套評估論證、規(guī)劃立項、投融資以及維護管理的機制。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯(lián)邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
　　美國高速公路91.2%是個人車輛使用，美國家庭用在車輛和交通方面的費用，約占其總收入的18—19%。美國的高速公路幾乎看不到收費站，個別收費的橋涵，使用電子掃描系統(tǒng)，并不影響車輛正常行駛。公路養(yǎng)建資金的來源主要有三塊：一是燃油稅，這是美國公路養(yǎng)建資金的主要來源，一加侖約18.4美分；二是由民間資本投資興建的獨立橋梁、道路和隧道，這些項目一般通過收取通行費直接回收投資；三是針對貨運卡車公司按照其完成的周轉量收取的高速公路使用費。
　?。ㄈ┟绹谌轿锪靼l(fā)展的特點
　　近20年來，美國的第三方物流發(fā)展很快。市場規(guī)模由1996年的308億美元上升到2002年的650億美元，但仍只占物流服務支出6900億美元的9.3%，增長潛力巨大。根據(jù)最近的抽樣調查，在過去兩年里，第三方物流企業(yè)的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫存總量下降了8.2%。表明美國第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉變?yōu)槎喾矫嫣嵘蛻魞r值。美國的第三方物流已從提供運輸、倉儲等功能性服務向提供咨詢、信息和管理服務延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結成雙贏的戰(zhàn)略合作伙伴關系。
　　在綜合物流服務發(fā)展的同時，一些功能性物流服務提供商也在市場細分中培育自身的核心競爭力，逐步形成了綜合的第三方物流服務商、專業(yè)的運輸、倉儲服務商和區(qū)域性配送服務商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)?？蛻艨梢赃x擇功能性物流服務商，也可以通過第三方物流服務商來整合功能性服務商、提供一體化物流解決方案。這樣，專業(yè)性和綜合性物流服務提供商，在競爭中發(fā)揮各自優(yōu)勢，可以滿足各種用戶的不同需求。
　　思考與建議
　　（一）構筑我國大交通、大物流網(wǎng)絡
　　我國與美國相比，國土面積不相上下，但高速公路和鐵路分別相當于美國的三分之一和五分之一，路網(wǎng)密度相距甚遠。有資料顯示，完成相同的貨運量，鐵路占地僅為公路的八分之一，運輸能耗約為公路的七分之一，鐵路在美國貨物運輸中仍然發(fā)揮著重要作用。
美國擁有鐵路全長約40萬公里，占世界鐵路總長的35％左右，其貨運量約占美國社會總貨運量的三分之一。我國鐵路建設雖然發(fā)展很快，鐵路設施常年超負荷運行，但鐵路貨物周轉量占全社會的比重逐年下降，60%左右的運輸需求得不到滿足。我國公路建設的速度不能說不快，但有的地方擁堵嚴重，也有的地方利用不足，存在重復建設、低層次開發(fā)的現(xiàn)象。線路與結點配套不好、各種運輸方式銜接不夠、區(qū)域布局不盡合理、交通運輸基礎設施和經(jīng)濟發(fā)展需要不相一致等問題。如何按照物流發(fā)展的客觀要求，構筑我國大交通、大物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)區(qū)域和區(qū)域之間、線路和結點之間、各種運輸方式之間的協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展，是我國交通、物流基礎設施建設需要解決的重大戰(zhàn)略問題。
　?。ǘ┘涌煳覈\輸行政管理體制改革
　　構筑大交通、大物流網(wǎng)絡，必須構建相應的管理體制。從我國現(xiàn)行體制來看，存在縱向部門分割、橫向地區(qū)封鎖的問題。近年來出現(xiàn)的運輸緊張狀況，同這種分散的管理體制不無關系。我國對鐵路、公路、水運、航空和管道運輸?shù)男姓芾矸謱俨煌块T，各自為政，難以統(tǒng)籌規(guī)劃。要解決經(jīng)濟發(fā)展與資源短缺的矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須打破部門分割的管理體制。隨著改革的深入，交通部和民航總局已經(jīng)不再直接管理企業(yè)，鐵道部改革也在加緊進行，設立統(tǒng)一的交通運輸行政管理部門的條件日漸成熟。從橫向來看，經(jīng)濟區(qū)劃與行政區(qū)劃不盡相同，地方政府在規(guī)劃制定、設施建設、運輸管理等方面更多地考慮本地經(jīng)濟利益，爭相提出建立區(qū)域性甚至國際性物流中心的設想。在具體操作層面，不同程度推行“地方保護主義”，是當前我國物流發(fā)展的嚴重障礙。為此，要按照全國物流發(fā)展和經(jīng)濟區(qū)域的需要，強化大交通、大物流管理。
　　（三）積極推進養(yǎng)路費到燃油稅的轉變
　　公路收費站點太多，再加上屢禁不絕的“亂收費”，是影響我國物流發(fā)展的突出問題。如何逐步減少直至取消收費站點，杜絕在公路上直接的收費行為，推行燃油稅改革是一個可行的辦法。但這項改革一直沒有正式實施。從表面看，燃油稅遲遲不能出臺的主要原因是油價問題，但其中的關鍵是各利益主體之間博弈所帶來的平衡與再分配問題。既有負擔主體，比如農(nóng)民、漁民、生產(chǎn)等其他消費者怎么補償，更涉及到中央和地方、交通系統(tǒng)和稅務系統(tǒng)以及其他的投資主體的利益均衡，管理主體的問題是決定性因素。

　　從養(yǎng)路費到燃油稅的轉變，涉及到眾多利益主體，實行起來有相當?shù)碾y度，但好處是顯而易見的，可以借鑒一些發(fā)達國家的經(jīng)驗，結合我國實際情況來確定。
?。ㄋ模┌l(fā)展多樣化的第三方物流企業(yè)
　　第三方物流是現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，但第三方物流怎樣發(fā)展，我國的一些企業(yè)還存在一定片面性。無論什么樣的物流企業(yè)，甚至生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)，都想通過原有業(yè)務功能的延伸來擴大自己的“地盤”，都想朝著綜合物流服務的方向發(fā)展。固然，我們需要能夠提供一體化服務的第三方物流提供商，但現(xiàn)有的倉儲、運輸和其他物流相關企業(yè)不可能，也沒有必要全部朝這個方向轉化。其結果必然導致企業(yè)的商業(yè)模式類同、市場定位寬泛，在同一個市場上打價格戰(zhàn)、搞惡性競爭。因此，一方面講生產(chǎn)和流通企業(yè)不愿意剝離、外包、釋放物流需求，物流市場需求不足；另一方面，現(xiàn)有的物流企業(yè)也在向“小而全”“大而全”的方向發(fā)展，并不能滿足客戶的專業(yè)化需要。
　　客戶的物流需求是多樣化的，第三方物流企業(yè)也不能是一個模式。從美國的現(xiàn)狀來看，第三方物流市場規(guī)模還不足10%，也就是說目前還有90%以上的物流需求沒有采取第三方的模式。從我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，既需要能夠提供一體化服務的綜合物流集成商，也需要專而精的功能性服務提供商。各類物流企業(yè)應該根據(jù)市場需要和自身特長，揚長避短、細分市場、明確定位，做專做精自己的核心業(yè)務。這樣，每一個企業(yè)都是整個供應鏈不可缺少的一“環(huán)”，才能夠從總體上形成分工合作的物流服務體系。