一方面,推動(dòng)自主渠道有序化和生態(tài)穩(wěn)定,另一方面推動(dòng)人力運(yùn)營(yíng)有序化

2018年,我國(guó)即時(shí)物流領(lǐng)域掀起了一場(chǎng)融資熱潮,并逐漸分據(jù)形成由外賣配送、專業(yè)即時(shí)配送和電商及傳統(tǒng)物流三者主導(dǎo)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。

推及去年7、8月份,彼時(shí)點(diǎn)我達(dá)、達(dá)達(dá)-京東到家、UU跑腿等以同城即時(shí)配送為主的平臺(tái)就曾爆發(fā)過(guò)一輪密集融資潮。但可惜的是,在去年夏天結(jié)束后,這場(chǎng)融資潮似乎被按下“暫停鍵”。后續(xù)鮮少出現(xiàn)即時(shí)物流企業(yè)獲融資的消息。據(jù)新快報(bào)記者梳理,截至今年3月,僅有3家企業(yè)獲得融資。

●探因

時(shí)效性為即時(shí)物流立足之本

即時(shí)物流區(qū)別于傳統(tǒng)快遞行業(yè)需要經(jīng)歷倉(cāng)儲(chǔ)和中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié),直接省略了中間轉(zhuǎn)運(yùn)流程,實(shí)現(xiàn)從點(diǎn)到點(diǎn)、門(mén)對(duì)門(mén)的送達(dá)服務(wù)。談及即時(shí)物流領(lǐng)域,它的產(chǎn)生極大依托于新零售、新物流的蓬勃發(fā)展,同時(shí)憑借“快速”“準(zhǔn)確”“及時(shí)”的訴求成為物流服務(wù)模式的搶手貨。

除此之外,即時(shí)物流在成本、效率等方面也具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。如,效率方面,以點(diǎn)我達(dá)為代表的配送平臺(tái)通過(guò)線上即時(shí)對(duì)接,大大縮短貨物送達(dá)時(shí)間,同時(shí)也更受消費(fèi)者青睞。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示,60.7%的消費(fèi)者在選擇配送平臺(tái)時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮該平臺(tái)的配送時(shí)效。

目前來(lái)看,即時(shí)物流領(lǐng)域所包含的物流企業(yè)大致可以劃分為三類,其一為以餓了么蜂鳥(niǎo)、美團(tuán),達(dá)達(dá)-京東到家為代表的外賣平臺(tái);其二為“三通一達(dá)”、蘇寧物流、順豐所代表的電商及傳統(tǒng)物流企業(yè);其三為點(diǎn)我達(dá)、UU跑腿、閃送等圍繞同城跑腿業(yè)務(wù)的專業(yè)即時(shí)物流平臺(tái)。

以閃送和達(dá)達(dá)-京東到家為例,記者看到,這類平臺(tái)下單界面類似于滴滴打車的頁(yè)面,都需要在下單后等待配送騎手接單。如,達(dá)達(dá)-京東到家,在周五傍晚7時(shí),記者通過(guò)平臺(tái)下單,發(fā)出了一單距離為20.2公里的文件派送請(qǐng)求。訂單發(fā)出后,系統(tǒng)根據(jù)周邊接單情況預(yù)算了5分鐘的接單等待時(shí)長(zhǎng)。但五分鐘過(guò)后,記者的訂單并未被順利接收。這時(shí),平臺(tái)給出了優(yōu)先派單和加小費(fèi)兩個(gè)選項(xiàng)。

其中,“優(yōu)先派單”指的是可以將訂單盡快分發(fā)給周圍的配送人員。但記者在兩次選擇優(yōu)先派單后,均未得到派送員的回應(yīng),最后被迫選擇“加小費(fèi)”選項(xiàng)。在約過(guò)了15分鐘后及增加14元小費(fèi)后,訂單才接收成功。加上基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi),這筆訂單總共花費(fèi)了53元。而在另一平臺(tái)閃送的下單過(guò)程則較為順暢。傍晚8時(shí)左右,在未增加小費(fèi)情況下,配送員很快就接收了一單距離為13公里的物品配送訂單,訂單費(fèi)用總共為34元。

對(duì)比上述兩家平臺(tái),他們的配送方式存在些許差異。其中,閃送采用的是專人專送方式,即下單后為專人直遞服務(wù),不存在拼單配送的情況;相反,達(dá)達(dá)-京東到家選擇方式更多,可以在專人專送或多單并送兩種方式間選擇。

依照此次體驗(yàn),配備了專人專送業(yè)務(wù)的閃送平臺(tái)更具備時(shí)效性,而推行并單直郵模式的達(dá)達(dá)-京東到家受限于模式的靈活性,接單速度較慢。再看面向客戶群體,達(dá)達(dá)-京東到家覆蓋面更廣,在B、C端均有布局;而閃送還是以服務(wù)C端客戶為主。

●現(xiàn)狀

7個(gè)月以來(lái)僅有3家企業(yè)獲融資

市場(chǎng)分析普遍認(rèn)為,2019年將進(jìn)入即時(shí)物流應(yīng)用成熟期。也可以這樣理解為,2018-2019年即時(shí)物流領(lǐng)域步入成熟期的主要驅(qū)動(dòng)力是來(lái)自于資本市場(chǎng)青睞。從2018年全年即時(shí)物流領(lǐng)域主要融資情況看,該領(lǐng)域在去年物流行業(yè)融資次數(shù)不亞于供應(yīng)鏈物流及科技物流,共達(dá)到8起。

回顧過(guò)去一年即時(shí)物流領(lǐng)域發(fā)展格局,可以用“混戰(zhàn)”兩字形容。如,2018年7月,點(diǎn)我達(dá)被菜鳥(niǎo)以2.9億元戰(zhàn)略控股;8月6日,UU跑腿獲得東方匯富領(lǐng)投的2億元B輪戰(zhàn)略投資;8月9日,達(dá)達(dá)-京東到家完成新一輪5億美金融資,投資方為沃爾瑪和京東;8月28日,閃送完成了由海松資本、五岳資本、源星資本聯(lián)合領(lǐng)投的6000萬(wàn)美元D1輪融資。短短兩個(gè)月內(nèi),即時(shí)物流企業(yè)就獲得6次融資。

在各輪融資層出不窮的背景下,餓了么、順豐摩拳擦掌,爭(zhēng)相在該領(lǐng)域上線新業(yè)務(wù)。同期,順豐推出“順豐同城急送”業(yè)務(wù),并承諾平均1小時(shí)送達(dá)(含上門(mén)取件時(shí)間);餓了么蜂鳥(niǎo)宣傳推出全天候極速社區(qū)送藥服務(wù),由“蜂鳥(niǎo)”騎手全天24小時(shí)配送,每單24分鐘送達(dá)。更甚的是,美團(tuán)點(diǎn)評(píng)在競(jìng)速賽中亮出了“大招”——IPO上市。

但若以配送種類劃分,這場(chǎng)發(fā)生在即時(shí)物流界的較量可以當(dāng)作是B2C與C2C兩種業(yè)務(wù)模式在細(xì)分市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)艾媒咨詢2018第三季度報(bào)告顯示,在中國(guó)即時(shí)配送訂單量占比分布中,餓了么蜂鳥(niǎo)占比33.4%,排在首位;接下來(lái)的是占比27.8%的美團(tuán),而新達(dá)達(dá)占比18.4%。

艾媒咨詢分析師認(rèn)為,雖然目前即時(shí)配送市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈,行業(yè)參與者越來(lái)越多,但是格局也變得越來(lái)越清晰。涉及同城B2C業(yè)務(wù)的美團(tuán)、餓了么蜂鳥(niǎo)以及新達(dá)達(dá)占市場(chǎng)主體地位,三家總計(jì)占據(jù)市場(chǎng)份額的79.6%;余下的20.4%市場(chǎng)份額則由閃送、順豐同城急送等C2C服務(wù)瓜分。

盡管行業(yè)格局越發(fā)清晰,但有關(guān)即時(shí)物流融資熱潮卻在急速降溫。新快報(bào)梳理發(fā)現(xiàn),在去年7、8月份過(guò)后,該領(lǐng)域的融資案例減少。截至今年3月,僅剩下幫啦跑腿、pickupp、億家速配物流3家企業(yè)獲得融資。其中,億家速配物流為同城配送平臺(tái)云鳥(niǎo)科技于2019年2月新投資的初創(chuàng)物流企業(yè)。而其余兩家企業(yè)則是在去年11、12月獲得融資。

“目前,即時(shí)物流市場(chǎng)頭部企業(yè)或已備好過(guò)冬的資金棉襖,或已構(gòu)筑起生態(tài)護(hù)城河并做了賽道卡位。接下來(lái),更多是頭部企業(yè)的格局博弈”,中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿向新快報(bào)記者表示,即時(shí)物流是數(shù)字經(jīng)濟(jì)下的微循環(huán),當(dāng)阿里菜鳥(niǎo)、美團(tuán)點(diǎn)評(píng)構(gòu)筑起本地生活服務(wù)主渠道后,即時(shí)物流市場(chǎng)的毛細(xì)血管會(huì)更發(fā)達(dá),但這種發(fā)達(dá)不再是過(guò)去獨(dú)立門(mén)戶的發(fā)達(dá),而是依附包括阿里、美團(tuán)、京東等主動(dòng)脈的發(fā)達(dá)。

●破局

“升級(jí)”人和技術(shù),摒除眾包模式制約因素

當(dāng)前我國(guó)即時(shí)物流市場(chǎng)主要有三種模式,其中,專業(yè)即時(shí)物流平臺(tái)和外賣配送在該領(lǐng)域處于“排頭兵”位置,他們以眾包模式的優(yōu)勢(shì)整合社會(huì)上的閑置資源,同時(shí)通過(guò)系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)相結(jié)合的方式,整合調(diào)度人力及配送時(shí)效,最終完成零散的資源整合。

在此過(guò)程中,眾包模式(指在配送平臺(tái)上,配送員通過(guò)搶單分單,獲得相應(yīng)配送訂單的大眾網(wǎng)絡(luò)模式)還能幫助企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)以低成本迅速發(fā)展。如,2017年點(diǎn)我達(dá)實(shí)現(xiàn)10倍的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)目標(biāo);蜂鳥(niǎo)配送的“方舟”智能調(diào)度系統(tǒng)目前已推廣至58個(gè)核心城市1600多個(gè)商圈……這類平臺(tái)在得到資本加持后迅速擴(kuò)張,成為新物流賽道上的有力武器。

對(duì)于眾包模式下的即時(shí)物流后續(xù)發(fā)展,楊達(dá)卿認(rèn)為,當(dāng)前眾包配送的服務(wù)保障體系面臨兩個(gè)困局,一是來(lái)自主渠道的有序化和生態(tài)穩(wěn)定,二是來(lái)自人力運(yùn)營(yíng)的有序化?！叭羰袌?chǎng)規(guī)模化配送形成主渠道,標(biāo)志著騎手運(yùn)力與配送需求的匹配從技術(shù)上已經(jīng)成熟。但目前來(lái)看,阿里、美團(tuán)、京東等主渠道仍在彼此碰撞,同時(shí)仍面臨二三線企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)而處于不穩(wěn)定的行業(yè)問(wèn)題。”

即使渠道格局得以穩(wěn)健發(fā)展,眾包配送還面臨人、技術(shù)層面的問(wèn)題 。如在技術(shù)層面,美團(tuán)資深技術(shù)專家宋斌曾表示,即時(shí)物流業(yè)務(wù)對(duì)故障和高延遲的容忍度極低,在業(yè)務(wù)復(fù)雜度提升的同時(shí)也要求系統(tǒng)具備分布式、可擴(kuò)展、可容災(zāi)的能力。目前來(lái)看,我國(guó)眾包模式在運(yùn)力低高峰仍需進(jìn)一步完善,比如在運(yùn)力低峰時(shí),如何緩解供大于求的運(yùn)力浪費(fèi);而在高峰期,如何減輕導(dǎo)致訂單延誤現(xiàn)象。

至于人方面,楊達(dá)卿則表示,眾包平臺(tái)的騎手高流失率,在于平臺(tái)與騎手生態(tài)缺乏黏性抓手,因此需要平臺(tái)為騎手創(chuàng)造更長(zhǎng)期的職業(yè)發(fā)展價(jià)值,并由此提高其在平臺(tái)上的能力轉(zhuǎn)化率;而出現(xiàn)在末端的丟件和損壞,有一定程度是人為或操作不當(dāng)因素,因此需平臺(tái)完善配送騎士信息,并建立對(duì)應(yīng)的管理機(jī)制。