隨著新能源的日益成熟，關(guān)于柴油機(jī)的討論不絕于耳。有觀點(diǎn)甚至認(rèn)為新能源將取代柴油機(jī)。不過(guò)，濰柴集團(tuán)董事長(zhǎng)譚旭光并不認(rèn)同。在他看來(lái)，兩者之間并非是簡(jiǎn)單的零和博弈，柴油機(jī)行業(yè)仍然大有可為。

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)的技術(shù)進(jìn)步在實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、應(yīng)對(duì)氣候變化中，仍將發(fā)揮不可或缺的基礎(chǔ)性作用。柴油機(jī)行業(yè)仍具有旺盛的生命力，在可預(yù)期的未來(lái)50年內(nèi)仍然大有可為。

鋰電、氫燃料：局限不小

2月12日，譚旭光發(fā)表署名文章稱(chēng)，柴油機(jī)是人類(lèi)歷史進(jìn)程中在動(dòng)力方面最重要的發(fā)明之一。自誕生以來(lái)，歷經(jīng)一百多年的發(fā)展，柴油機(jī)在節(jié)能減排技術(shù)方面不斷取得突破，是商用汽車(chē)、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶、軍用車(chē)輛等領(lǐng)域的主要?jiǎng)恿υ?，占?jù)著市場(chǎng)的主流地位。

根據(jù)交通運(yùn)輸部《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)，以柴油機(jī)為主導(dǎo)動(dòng)力的公路運(yùn)輸承擔(dān)了2017年我國(guó)客運(yùn)總量的78.8%和貨運(yùn)總量的78.0%，支撐著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。

伴隨著改革開(kāi)放的進(jìn)程，我國(guó)柴油機(jī)行業(yè)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展和進(jìn)步。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的車(chē)用柴油機(jī)銷(xiāo)量從2000年的63.11萬(wàn)臺(tái)提升至2017年的357.52萬(wàn)臺(tái)。柴油機(jī)行業(yè)通過(guò)自主技術(shù)創(chuàng)新，大踏步追趕國(guó)際先進(jìn)水平，完成了從跟跑到并跑甚至領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)型。

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，支撐了我國(guó)自主品牌商用車(chē)占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)99%以上份額，將國(guó)際商用車(chē)巨頭的產(chǎn)品擋在了國(guó)門(mén)之外，并實(shí)現(xiàn)了批量出口。

近年來(lái)，新能源技術(shù)的高速發(fā)展給柴油機(jī)行業(yè)帶來(lái)了巨大壓力，但必須認(rèn)識(shí)到，新能源技術(shù)在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)的全面替代。

柴油機(jī)廣泛應(yīng)用的領(lǐng)域普遍存在著整車(chē)整機(jī)連續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)、功率需求大等特點(diǎn)。新能源受自身技術(shù)發(fā)展限制，目前僅能在特定的細(xì)分市場(chǎng)，如公交車(chē)、市政車(chē)輛、碼頭牽引車(chē)等領(lǐng)域取得廣泛應(yīng)用。

由于目前的鋰電池能量密度不足，純電動(dòng)技術(shù)在重型商用車(chē)領(lǐng)域還難以推廣應(yīng)用。以總重49噸的重型牽引車(chē)為例，按照當(dāng)前市場(chǎng)的實(shí)際使用條件，如采用純電動(dòng)技術(shù)，則整車(chē)使用的鋰電池電量需要達(dá)到3000度，即使按照國(guó)家規(guī)劃目標(biāo)，鋰電池總重仍達(dá)到約11噸，成本約300萬(wàn)元，且充電時(shí)間很長(zhǎng)，不具有實(shí)用價(jià)值。

氫燃料電池技術(shù)被認(rèn)為是重型商用車(chē)動(dòng)力領(lǐng)域可能的技術(shù)發(fā)展方向，但目前氫的制備、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、加注等環(huán)節(jié)難以支撐氫燃料電池的大量推廣使用。按照國(guó)際氫能組織的預(yù)估，到2050年燃料電池在重型商用車(chē)領(lǐng)域的占比不會(huì)超過(guò)20%。

新能源技術(shù)的高速發(fā)展，客觀上倒逼柴油機(jī)行業(yè)加快了技術(shù)升級(jí)和產(chǎn)品換代工作。新能源和柴油機(jī)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都將會(huì)是互為補(bǔ)充的關(guān)系，兩者之間并非是簡(jiǎn)單的零和博弈。

柴油機(jī)并非污染的代名詞

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，使其已經(jīng)在節(jié)能減排方面發(fā)揮了重要作用，且進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的潛力巨大、技術(shù)的可實(shí)施性強(qiáng)。

柴油機(jī)油耗不斷降低。柴油機(jī)作為能量轉(zhuǎn)化效率最高的熱機(jī)，相比于其他動(dòng)力機(jī)械，具有顯著的節(jié)能效果。根據(jù)最新的研究成果，柴油機(jī)的熱效率由當(dāng)前的45%提升到50%、排放趨近于零已經(jīng)具有商業(yè)化的可能性。如柴油機(jī)的熱效率由45%提升至50%，整車(chē)油耗可以降低11%，全社會(huì)每年可以減少柴油消耗量約1900萬(wàn)噸，減少二氧化碳排放約6000萬(wàn)噸。

未來(lái)進(jìn)一步通過(guò)采用高效燃燒、余熱回收等技術(shù)，柴油機(jī)的熱效率進(jìn)一步提升達(dá)到55%也是可以做到的，從而可以將整車(chē)油耗在當(dāng)前基礎(chǔ)上降低22%，全社會(huì)每年可以減少柴油消耗量約3800萬(wàn)噸，減少二氧化碳排放約1.2億噸。

柴油機(jī)污染物排放量不斷降低。自2000年我國(guó)開(kāi)始實(shí)施國(guó)1排放法規(guī)到2019年實(shí)施國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)柴油機(jī)產(chǎn)品的排放水平從世紀(jì)之初法規(guī)落后歐洲兩個(gè)階段，到現(xiàn)在的國(guó)6排放法規(guī)實(shí)現(xiàn)了對(duì)全球機(jī)動(dòng)車(chē)污染控制規(guī)范的引領(lǐng)。同2000年的國(guó)1柴油機(jī)相比，國(guó)6柴油機(jī)產(chǎn)品的顆粒物排放量減少了97%、氮氧化物排放量減少了95%。

根據(jù)最新的研究成果，柴油機(jī)排放趨近于零已經(jīng)具有商業(yè)化的可能性，可以進(jìn)一步降低污染物排放。下一步，將通過(guò)全面實(shí)施道路用柴油機(jī)國(guó)6排放法規(guī)和非道路用柴油機(jī)四階段排放法規(guī)，加快置換市場(chǎng)現(xiàn)有的高排放柴油機(jī)產(chǎn)品，以更低的油耗和排放推動(dòng)消費(fèi)者的需求升級(jí)。

隨著技術(shù)的不斷突破，在未來(lái)若干個(gè)技術(shù)發(fā)展周期內(nèi)，柴油機(jī)在重型運(yùn)輸動(dòng)力、大型工業(yè)用固定動(dòng)力、船用動(dòng)力、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、軍用車(chē)輛等應(yīng)用領(lǐng)域，仍將占有主要支配地位，具有廣闊的市場(chǎng)需求和頑強(qiáng)的生命力。