技術(shù)能夠顛覆快遞行業(yè)競爭格局?？v觀美國快遞行業(yè)的發(fā)展歷史，每一次交通運輸工具的變革都會對行業(yè)格局產(chǎn)生顛覆性影響。十九世紀下半葉”鐵路時代“所形成的快遞卡特爾(美國運通、富國銀行、亞當(dāng)斯快遞和美利堅快遞，盡管戰(zhàn)勝了當(dāng)時的競爭對手，卻輸給了“公路時代”。

　　二十世紀40年代，美國開始大規(guī)模建設(shè)高速公路，特別是二戰(zhàn)后汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)開始迅猛發(fā)展，以UPS為代表的公路快遞企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)。到了70年代，UPS通過“Golden Link”計劃搭建起了全國性公路骨干網(wǎng)，成為美國快遞行業(yè)龍頭。盡管看似高枕無憂，但實則暗潮洶涌，因為FedEx創(chuàng)始人史密斯對于樞紐軸輻式航空快遞的天才型創(chuàng)想以及越挫越勇的企業(yè)家精神，正逐步掀開航空快遞時代的序幕。

無人技術(shù)是未來顛覆物流行業(yè)格局的重要賽道

　　目之所及，以無人倉儲、無人駕駛、無人機為代表的無人技術(shù)，幾乎是最有可能成為下一支顛覆快遞行業(yè)格局的力量。為了能夠在下一個可能的“無人時代”獲得先發(fā)優(yōu)勢，以UPS、順豐為代表的傳統(tǒng)快遞企業(yè)龍頭，以亞馬遜、京東為代表的電商自營物流企業(yè)，以及以G7為代表的物聯(lián)網(wǎng)科技公司也在探索無人駕駛卡車技術(shù)。近日，京東啟用的無人配送站向社會展示出其心中未來的理想快遞配送模式;順豐則是設(shè)想通過“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式空運網(wǎng)實現(xiàn)未來36小時通達全國的目標(biāo);G7與普洛斯、蔚來資本聯(lián)合組建合資公司，探索自動駕駛新能源卡車技術(shù)。

　　實際上，從倉儲到干線再到末端，快遞行業(yè)正悄然發(fā)生著“無人化”的變革，例如，倉庫AGV的大規(guī)模投用、轉(zhuǎn)運中心全自動分揀系統(tǒng)的更新，到特斯拉推出具備自動駕駛功能的卡車，再到末端紛紛試水無人機配送。除了快遞領(lǐng)域，傳統(tǒng)物流行業(yè)也在經(jīng)歷從人工化從自動化到無人化的升級轉(zhuǎn)型，其背后驅(qū)動力在于物流行業(yè)將逐步實現(xiàn)從勞動力密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變。2017年5月，亞洲首個全自動化碼頭在青島港開始投用，自動化碼頭設(shè)計作業(yè)效率達每小時40自然箱，比傳統(tǒng)碼頭提升30%，同時工作人員節(jié)省70%，成為當(dāng)今世界裝卸效率最快的自動化碼頭。

　　需要強調(diào)的是，中國適齡勞動人口以及核心物流地產(chǎn)的供給缺口，將進一步加速中國物流行業(yè)的“無人化”升級轉(zhuǎn)型。目前，中國大約有300萬的一線快遞員工支撐起了日均1億多件包裹的快遞投遞需求，而2020年日均包裹量有望突破2億件，后續(xù)仍可能保持較高增速增長。中國快遞業(yè)人工效能的提升終究會遇到天花板，而“無人化”則是未來實現(xiàn)支撐日均數(shù)億包裹系統(tǒng)的必經(jīng)之路。

無人技術(shù)的底層基礎(chǔ)是大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)

　　交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的變革會推動社會經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，而社會經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型又會引發(fā)物流需求的變化。在新零售和工業(yè)4.0的需求拉動下，社會物流需求將會變得更加碎片化、個性化，這將進一步考驗物流企業(yè)的響應(yīng)速度以及對大數(shù)據(jù)的挖掘能力?！盁o人物流”實際上是傳統(tǒng)物流與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)平臺深度融合的產(chǎn)物。因此，無論是對“無人物流”技術(shù)的研發(fā)，還是對“無人物流”技術(shù)的推廣應(yīng)用，都需要建立在龐大底層數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上。此前的“豐鳥”之爭，其實也是源自阿里和順豐對于底層數(shù)據(jù)的爭奪。

　　3月29日，京東宣布與海航集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，無人物流技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用亦是此次雙方合作的重點之一。筆者認為，數(shù)據(jù)共享是未來物流行業(yè)實現(xiàn)無人技術(shù)快速普及、乃至平臺協(xié)同的基礎(chǔ)。一方面，無人倉、無人駕駛和無人機配送等無人物流技術(shù)需要大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)實現(xiàn)算法的快速迭代優(yōu)化，單一企業(yè)的數(shù)據(jù)量對”大數(shù)據(jù)“而言，仍略顯單薄;另一方面，平臺協(xié)同需要庫存、運力、客戶等方面的數(shù)據(jù)共享，才能實現(xiàn)“全鏈路優(yōu)化”。不過，在推動數(shù)據(jù)共享這條道路上，摩擦或?qū)㈦y以避免，因而，在物流產(chǎn)業(yè)鏈上具備強話語權(quán)的平臺型企業(yè)，相對而言，在推動社會物流數(shù)據(jù)共享方面將承擔(dān)更多責(zé)任與壓力。

　　當(dāng)然，我們既不宜高估無人技術(shù)對物流行業(yè)的短期影響，也不宜低估無人技術(shù)對物流行業(yè)的長期影響。從各個環(huán)節(jié)來看，倉儲、碼頭等物流節(jié)點的無人化程度較高，技術(shù)也更加成熟;而干、支、末端運輸線路的無人化程度較低，目前仍受到諸如技術(shù)、法律、消費習(xí)慣等方面的制約，但長期而言，提升物流行業(yè)的“無人化”程度必然是行業(yè)發(fā)展趨勢。

作者：FT中文網(wǎng)