Rodney Brooks的頭銜太多了：澳洲科學(xué)院fellow、美國國家工程院院士、國際人工智能協(xié)會（AAAI）創(chuàng)始會員、作家、機器人企業(yè)家、MIT機器人教授、MIT計算機科學(xué)和人工智能實驗室前主任、iRobot創(chuàng)始人及前CTO、RethinkRobotics前CTO及聯(lián)合創(chuàng)始人……

　　作為機器人領(lǐng)域祖師爺級別的學(xué)者，Brooks也是機器人行為主義學(xué)派的旗幟性人物。而這位大神不僅在學(xué)術(shù)領(lǐng)域建樹卓著，在1997年上映的電影《又快又賤又失控》（Fast, Cheap＆Out of Control）中，Brooks還作為主角之一本色出演了一把自己。

　　最近，這位機器人世界的傳奇在自己的博客上發(fā)表了一篇題為《My Dated Predictions》的文章。文中，Brooks先是作為一名長者將當(dāng)下媒體對于AI的大肆熱炒進(jìn)行了一番委婉的批判；進(jìn)而以32年為一個節(jié)點，對于AI在未來，也就是2050年之前的發(fā)展?fàn)顩r做了一波“科技現(xiàn)實主義”的預(yù)測。

　　Brooks還說，他會對自己所說的東西負(fù)責(zé)。而至于為什么選擇32年這個時間段，Brooks表示那時候我都95了，甭管這些對不對，反正我沒力跟你們吵了。

　　這篇預(yù)測得到了不少美國人工智能和機器人研究界人士的推薦，特別難得的，深度學(xué)習(xí)教父級人物Yann LeCun和堅持為深度學(xué)習(xí)潑冷水的Gary Marcus不約而同地分享轉(zhuǎn)發(fā)表示贊同。

　　量子位將Brooks所作預(yù)測部分整理如下，一起來看看在Brooks的預(yù)測下，無人車、AI、機器人、太空旅行等等領(lǐng)域，何時才能出現(xiàn)一個夠快夠賤夠失控的未來：

關(guān)于無人車的預(yù)測

　　無人車的預(yù)測表格里，前三行都是關(guān)于飛行汽車的。

　　我非常確定那些會在將來投入使用的飛行汽車要極大地依賴于自動駕駛，因此，它們也可以被歸入這一類。我的意思是，這類飛行汽車也應(yīng)該能去到任何普通汽車能去的地方，不然那就不是一輛“車”；同時，一個不需要駕照，但可能需要完成幾個小時特殊訓(xùn)練的普通人，應(yīng)該能夠穿著他（她）日常辦公的衣服駛過100英里，而大部分的路程會在空中度過。

　　這趟行程應(yīng)該不需要任何事先安排與計劃，也不需要任何除使用地圖app之外的行動。換句話說，除了所需的那一點額外訓(xùn)練，它完全應(yīng)該達(dá)到今天一個普通人乘坐一輛傳統(tǒng)汽車行駛100英里的效果。

　　現(xiàn)在我們來談無人車。2017年早些時候我寫過兩篇關(guān)于無人車的博文，一篇談的是無人車可能造成的意外后果，比如行人和其他司機會以不同的方式來對待他們，以及這些無人車可能會如何對外界人類造成反社會行為。那篇文章還指出，有些人會以一些從未在傳統(tǒng)汽車身上嘗試過的方式來使用無人車，而那本身可能就是反社會行為。

　　第二篇博文則是關(guān)于都市環(huán)境的一些邊界情況：哪里有司機必須注意的臨時標(biāo)志、哪里時不時就變得不讓人開車、哪里要弄明白乘客在這有多大控制權(quán)、哪里警察和拖車司機必須要和這些無人車進(jìn)行交互、哪里正常的人類司機間的交互基本就不存在了。

　　于我而言，很明顯，這些無人車不會成為與正常汽車一樣的那類汽車。它們不需要人類司機。它們基本會是用不同模式、不同方式來改變世界的一些野獸。

　　當(dāng)年汽車替代馬車，并不是簡單地一對一地發(fā)生的：它們需要一套全新的道路設(shè)施、一個全新的所有權(quán)模式、一種全新的利用模式、全然不同的燃料和保養(yǎng)程序，造成了不同的乘客死亡率、不同級別的舒適度——最終，它們促成了一種全然不同的城市結(jié)構(gòu)。

　　我想當(dāng)前一種流行的論調(diào)是無人車會簡單、一對一地替代掉人類司機。我完全不認(rèn)為這會發(fā)生。與之不同的是，我們的城市將會換上為無人車準(zhǔn)備的特殊道路，對它們能跑和普通汽車能跑的區(qū)域進(jìn)行限定，更改允許接送區(qū)域靈活度的標(biāo)準(zhǔn)，更改停車規(guī)定，總之，在我們的城市中會有各種小的增量調(diào)整。

但首先我們來討論一下無人車的接納率。

　　1987年， ErnstDickmanns和他在慕尼黑聯(lián)邦國防軍大學(xué)的團隊就在一條開放高速公路上讓他們的無人車以每小時90公里的速度行駛了20公里。當(dāng)然，車?yán)镉腥?，只不過沒把著方向盤。在過去30年里，研究者一直在試圖提高汽車在公共道路上行駛的能力，但這些工作大部分是關(guān)于駕駛的，很少是關(guān)于交互、接送乘客或是其他服務(wù)和限制的接口。所有這些都非常重要。

　　從某一個角度上說，雖然過去30年里的工作只關(guān)注了很小一部分的問題，我們依然收獲了緩慢的進(jìn)展。一年前，我看到了一條我很喜歡的推特，大意就是“乘客們知道自己打到了一輛自動駕駛的Uber，因為前面坐了兩個人而不是一個?！敝钡綆字苤?，我們才在鳳凰城看到了行駛在公共道路上的真·無人車。一條推特將它們稱作第一批“無人駕駛的無人車”。

　　但無人車離真正被接納還差很遠(yuǎn)。傳感器的價格依然太高，所有與乘客操作相關(guān)的東西都還沒被弄明白，更別提實際中的監(jiān)管以及這些車對于環(huán)境的責(zé)任了。在這些約束之下，問題最終會被解決，不過會比期望中慢得多。

　　對于無人車可靠性的真正考驗，不會停留在測試或展示上，而是無人出租車擁有者、出行服務(wù)提供商和無人車停車場開始在這上面賺錢的時候——這件事會逐步地發(fā)生，并且從有限的地理環(huán)境和市場上開始。我的預(yù)測可不是關(guān)于展示的，而是真正可持續(xù)的生意。搞不定這些無人車永遠(yuǎn)別想上路。

　　我認(rèn)為，要討論無人車會如何被采納的話，我們需要判定地理“圍墻”，也就是確定那些地點被允許發(fā)生特定的無人車行為，且鄰近沒有人類駕駛的汽車。進(jìn)而，無人車應(yīng)用會被最初限定于特定城市的特定區(qū)域，甚至特定天氣下的特定時段。這樣的話，體驗無人車出行服務(wù)可能還要等好一段時間。