尤其是當(dāng)鋰電池必不可少的碳酸鋰價格從去年4萬元飆漲到當(dāng)前的15萬元后，碳酸鋰材料消耗量更大的鐵鋰電池的成本問題就凸現(xiàn)出來，根據(jù)國軒高科董事長李縝的數(shù)據(jù)，當(dāng)前國軒高科三元電池的成本反倒比鐵鋰電池低10~15%。

　　現(xiàn)在三元電池走向了高鋁高鎳、低鈷的技術(shù)路線，對昂貴的稀有金屬消耗量降低。

　　去年全球鈷產(chǎn)量9.8萬噸，其中40%用于鋰電池，消耗量并不算非常大。而且鈷資源依然處于供過于求的狀態(tài)，當(dāng)前20萬/噸的價格處于歷史上的低位。

　　去年鋰電池產(chǎn)業(yè)的火爆也沒有帶動鈷資源的飆漲，多種因素導(dǎo)致當(dāng)前鐵鋰電池的成本要高于三元電池。

　　但我們要以動態(tài)的眼光看待二者的成本對比，要認(rèn)識到，在碳酸鋰價格大漲之前，磷酸鐵鋰的成本是略低于三元電池的。

　　反過來思考，如果明年“鈷”資源供不應(yīng)求，也出現(xiàn)類似于碳酸鋰一樣的4倍甚至5倍的飆漲，那么三元電池的成本也就水漲船高。

　　總之，兩種技術(shù)路線的成本不分伯仲，具體到某一時間點(diǎn)，和上游原材料價格有很大關(guān)系。

　　長期來看，我認(rèn)為碳酸鋰15萬/噸的價格不具有可持續(xù)性，因?yàn)殇嚥⒉皇窍∪辟Y源，國內(nèi)天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等眾多廠家碳酸鋰每噸生產(chǎn)成本約為2.9萬~3.5萬元之間，而鹽湖股份的子公司藍(lán)科鋰業(yè)更是宣稱成本只有1.9萬元/噸。

　　當(dāng)前碳酸鋰行業(yè)，可謂是暴利行業(yè)，3萬元的成本，15萬元的價格，整整翻了5倍。

　　巨大的利潤誘惑自然便是瘋狂的擴(kuò)產(chǎn)，全產(chǎn)業(yè)鏈上的公司都在成倍的擴(kuò)充產(chǎn)能，藍(lán)科鋰業(yè)更是成數(shù)十倍的擴(kuò)充產(chǎn)能，雖然需求也會繼續(xù)跟著增長，但產(chǎn)能的擴(kuò)張更瘋狂。

　　當(dāng)不久的將來，上游原材料的價格發(fā)生變動，碳酸鋰和三元的成本孰高孰低還未可知。

這一項(xiàng)，二者平手。

5、充電倍率
　
　　先說結(jié)論吧，在充電倍率方面磷酸鐵鋰大幅度的領(lǐng)先。

　　其實(shí)前年在闡述電池壽命的時候就已經(jīng)能得出結(jié)論：磷酸鐵鋰電池在高充電倍率下，壽命明顯好于三元電池。

　　美國a123公司（現(xiàn)在為萬向子公司）甚至在實(shí)驗(yàn)室里做出了25C倍率充電的磷酸鐵鋰電池（25C倍率充電意味著60÷25=2.4分鐘把電池充滿）。

　　充放電倍率方面，鐵鋰大幅度勝出。

6、電池單體一致性

　　使用鎳鈷鋁三元的特斯拉model s的電池組中有7000節(jié)小電池串聯(lián)、并聯(lián)在一起，如果電池的一致性存在問題，那么后果就是災(zāi)難性的，因?yàn)榇?lián)電池有一個木桶原理，性能最差的那一個電池影響電池組整體性能。
　
　　但使用磷酸鐵鋰的2014款秦混動車卻出現(xiàn)了讓人焦頭爛額的問題，標(biāo)定13kwh的電池，使用一年多以后很多車主就在反映只能充進(jìn)去8kwh的電量，衰減厲害。

　　前面我不是說磷酸鐵鋰壽命更長嗎？怎么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象，這其實(shí)就是電池單體一致性的問題。

　　其實(shí)比亞迪2014款"秦"電動車所使用的電池，單個拿出來絕大部分可能沒有什么問題，電池返廠均衡后也能恢復(fù)原先的性能，但唯獨(dú)電池成組后就出問題了。

　　其實(shí)電池一致性問題并不是沒有辦法，辦法主要有兩個，一個是升級工藝，提升工廠自動化水平以及控制精度。

　　另外一個就是做大單體電池容量，2014秦使用的是27AH的電池單體，而比亞迪K9則使用270ah單體容量的電池單體，相比于秦，K9的問題就少很多甚至不存在電池一致性問題。

　　最后就是改進(jìn)電池管理系統(tǒng)（BMS），這一方面我們也確實(shí)落后于歐美日。

　　相比于2014款秦，2015年推出的秦由于使用了全新的電池管理系統(tǒng)，在每一個小節(jié)的電池上都加裝了控制器方便更好的操控并且額外多出8節(jié)電池（就是說實(shí)際容量大于標(biāo)稱）。

　　電池一致性的問題已經(jīng)解決很多，但無論如何，在一致性方面，磷酸鐵鋰落后于三元電池。這一局：三元勝。

7、低溫性能

　　這一項(xiàng)結(jié)論很清晰：磷酸鐵鋰低溫性能差，三元更優(yōu)。

　　冬天里，電動車的續(xù)航里程都要變短，但磷酸鐵鋰電池問題更嚴(yán)重一些。但到底縮減多少呢？

　　還是要拿出清晰的數(shù)據(jù)來說話，就以新款400公里續(xù)航的比亞迪e6為例，進(jìn)入冬天后車主紛紛反映續(xù)航只能做到原先的60%，也就是240公里。

　　但這不能全怪罪于電池，根據(jù)熱脹冷縮的簡單原理，我們就知道進(jìn)入冬天后，汽車的胎壓會降低，而胎壓低則是導(dǎo)致續(xù)航縮短的重要原因，當(dāng)車主注意胎壓以及腳法后，續(xù)航可以恢復(fù)到標(biāo)稱的70%~75%，達(dá)到近300公里的續(xù)航，比標(biāo)稱的400公里少100公里。

　　問題是這100公里的續(xù)航哪里去了呢？答案在于空調(diào)。

　　傳統(tǒng)燃油車能量轉(zhuǎn)換效率只有不到30%，剩余70%的能量以廢熱的形式散發(fā)，進(jìn)入冬天以后，汽車打開暖風(fēng)并不需要額外消耗汽油，只需要把發(fā)動機(jī)散發(fā)出的廢熱吹送到駕駛室即可。

　　但電動車電機(jī)能量轉(zhuǎn)換效率達(dá)到了90%，并沒有額外的廢熱，如果冬天要開空調(diào)，就只能額外消耗電池里的能量。所以續(xù)航里程的縮減并不能完全怪罪于磷酸鐵鋰的低溫性能差。

　　使用三元電池的北汽ev200在冬天里一樣明顯縮減，而且由于電池整體容量更低，本來續(xù)航只有200公里，打七折之后更只剩下140公里了，司機(jī)們叫苦不迭。

　　針對冬天，磷酸鐵鋰電池也有很多應(yīng)對辦法，例如材料納米化以及碳包覆，還有一個更簡單有效的辦法，就是給電池組安裝加熱裝置。

　　綜合來看，低溫對磷酸鐵鋰電池組對整體性能的影響＜10%。另外，由于三元電池也或多或少要收到低溫的影響，所以兩者在低溫下的性能實(shí)際差別其實(shí)就更小了。

　　但無論如何，低溫性能成為磷酸鐵鋰的一個短板，這一局三元勝！

　　以上7個方面的分析，幾乎覆蓋了動力電池新能指標(biāo)的各個方面，在七場對決中，三元和鐵鋰慘烈廝殺，痛苦角逐，互有勝負(fù)，也有平手。

　　那么這7場對決后，我這個裁判能給出最終的結(jié)論嗎？或是你們這些讀者、觀眾更給出自己內(nèi)心的判斷嗎？到底誰才是當(dāng)之無愧的冠軍？

　　作為裁判的我，通過這么多分析論述后，只能遺憾地告訴大家，我無法下一個誰更優(yōu)的結(jié)論，所以本場打擂沒有冠軍或者都是冠軍。

決議

　　聽到這個結(jié)果有些人可能要生氣了，洋洋灑灑7000字，浪費(fèi)大家這么多時間和感情，讀到這里竟然只得到了平局結(jié)論，我這豈不是欠揍？！且慢，我們接著看下去。

　　雖然我不能給出一個簡單的結(jié)論，直接說出誰優(yōu)誰劣，但是結(jié)合具體應(yīng)用環(huán)境，就會有清晰的答案，因?yàn)橐恍┚唧w的應(yīng)用環(huán)境，會彰顯某一方面的有點(diǎn)，遮蔽某些方面的劣勢。

1、儲能應(yīng)用情境

　　這還用說嗎！這個應(yīng)用情景磷酸鐵鋰獲得壓倒性的勝利。

　　儲能電站動輒上數(shù)千千瓦甚至數(shù)萬千瓦的電池堆放在一塊，如果使用三元電池，等同于把成噸的炸彈堆放在一起。

　　磷酸鐵鋰的長壽命也符合儲能的應(yīng)用需求，儲能電站往往會在偏郊建設(shè)，土地以及空間不成問題，遮蔽了磷酸鐵鋰能量密度低的劣勢。

　　尤其作為電網(wǎng)調(diào)頻的儲能電站，經(jīng)常需要大倍率的充放，鐵鋰的充電倍率也滿足這一需求。在儲能應(yīng)用的場景下，磷酸鐵鋰的劣勢不再是劣勢，優(yōu)勢卻又十分突出。

　　所以，當(dāng)我們考慮這一應(yīng)用場景，磷酸鐵鋰是無可辯駁的冠軍。

2、無人機(jī)電池

　　這還用說嗎，你見過使用鐵鋰電池的無人機(jī)嗎？

　　毫無疑問，這又是另一個應(yīng)用場景的極端，這個領(lǐng)域，三元鋰電池占據(jù)著100%的市場份額。

　　能量密度的天生劣勢這一點(diǎn)，就判定了鐵鋰電池永遠(yuǎn)不可能應(yīng)用于無人機(jī)。

　　無人機(jī)鋰電池領(lǐng)域，三元電池完勝。

3、電動大巴以及電動商用車

　　這些車自重大、空間大，對重量敏感度低，公交車、大巴車由于乘客眾多，對安全性要求高；

　　這些車運(yùn)營時間長，對電池壽命要求高，這些特點(diǎn)都恰好發(fā)揮了磷酸鐵鋰的優(yōu)勢，遮蔽了磷酸鐵鋰的劣勢；

　　所以磷酸鐵鋰技術(shù)領(lǐng)先的比亞迪率先敢把純電動車應(yīng)用于公交車以及電動叉車、電動卡車等。就是憑著對鐵鋰電池安全、高充放倍率、長壽命的自信。

　　前段時間，國家暫停了三元電池大巴車的目錄申報，其實(shí)這在某種程度上宣告了三元電池在這一領(lǐng)域沒有應(yīng)用未來，電動公交大巴以及商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰完勝。

4、插電式混合動力車

　　這個領(lǐng)域的爭議其實(shí)也很小，雖然現(xiàn)在的插電車都以磷酸鐵鋰為主，但比亞迪自己卻準(zhǔn)備開始拋棄這一技術(shù)路線了。

　　從秦唐100開始，比亞迪的插電式混合動力車將全面轉(zhuǎn)向鎳鈷錳三元電池，我認(rèn)為這種轉(zhuǎn)變背后最核心的原因就在于磷酸鐵鋰小單體電池一致性問題。

這個領(lǐng)域，三元勝。

5、純電動乘用車

　　這又是一個膠著的戰(zhàn)場。首先純電動乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個單體容量高達(dá)0.82千瓦時，比在插電混合動力車?yán)锩媸褂玫膯误w大十倍。

　　以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個零頭。

　　由于電池單體少，給每一個單體上安裝一個控制單元從成本角度也劃得來，進(jìn)而最大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。

　　但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動乘用車領(lǐng)域獲勝，情況遠(yuǎn)比這個復(fù)雜。

　　由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導(dǎo)致使用磷酸鐵鋰電池的純電動車自重大，能耗高。比起北汽ev200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

　　除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發(fā)揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；

　　再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴(yán)苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達(dá)900kg，就是因?yàn)樾枰~外的保護(hù)裝置保護(hù)電池組。

　　總之，在純電動乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

　　由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術(shù)路線可能長期在純電動領(lǐng)域長期并存，三元略占優(yōu)。

　　總結(jié)以上五大應(yīng)用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領(lǐng)域有著不同的優(yōu)勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動車、乘用車、無人機(jī)等領(lǐng)域。

　　由于我國新能源車率先在商用車領(lǐng)域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會逐步提高。

　　但無論如何兩者將長期共存，國內(nèi)領(lǐng)先的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。