國內五大民營快遞企業(yè)先后在8月底發(fā)布了其2017年半年報，在業(yè)務量和營收都繼續(xù)保持增長的勢頭之下，5家企業(yè)凈利潤之合超過50億元。

　　2017年上半年，順豐控股實現(xiàn)營收321.61億元，同比增長23.38%，歸屬上市公司利潤18.84億元，同比增長7.47%。順豐控股雖然在總業(yè)務量上位列五大公司最末位，但其全直營模式以及堅持走高端路線的模式使其在總營收和凈利潤上繼續(xù)對對手保持較大的優(yōu)勢。

　　作為為數(shù)不多民營資本對國有資本形成“碾壓”的領域，這些民企在模式和機制上的優(yōu)勢也使得正在推行的國有企業(yè)混合所有制改革對于民營快遞企業(yè)的參與有了更多的預期，比如順豐控股便在這幾天被傳出將參與中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）的混改，在此前還曾與中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）貨運混改乃至航空貨運業(yè)總體改革都傳出了“緋聞”。

　　募資提升運輸效率

　　2017年上半年，順豐控股實現(xiàn)營收321.61億元，同比增長23.38%，快件業(yè)務量13.73億票，同比增長20.54%。歸屬上市公司利潤18.84億元，同比增長7.47%。

　　從業(yè)務結構看，時效和經濟型快件業(yè)務仍然是順豐控股的支柱，其中時效件占總營收的67.71%，經濟件則占20%。但過去一個階段在重貨同城配送以及冷鏈物流的新業(yè)務開拓上也取得了明顯的效果，其中同城配送業(yè)務實現(xiàn)營收1.32億元，較去年同期增長超180倍。

　　順豐控股于8月初宣布完成80億定向增發(fā)，募集的資金除了26.8億元用于航材購置和飛行支持之外，7.1億元則用于冷運車輛與溫控采購項目，另外還有11.1億元和34.7億元分別投向物流信息化技術研發(fā)和中轉場建設。

　　可見順豐控股除了繼續(xù)在冷鏈物流等高端產品的基礎投資之外，主要任務仍然是優(yōu)化現(xiàn)有的網絡和運轉體系，繼續(xù)保持對其他競爭對手的優(yōu)勢地位。

　　而不同于以往更愿意把錢投向“看得見的領域”，巨資投向信息系統(tǒng)和智能化，提升運輸效率的同時向全供應鏈服務覆蓋似乎也成為民營快遞企業(yè)們的共識。比如韻達速遞2017年上半年募集了超過40億資金，超過了其上半年營收，在其半年報中顯示出這些資金主要用于“投向智能倉配一體化轉運中心建設項目、轉運中心自動化升級項目、快遞網絡運能提升項目、供應鏈智能信息化系統(tǒng)建設項目和城市快速配送網絡項目”。

　　而圓通速遞則在將資金投向自建貨運機隊的同時，還并購了香港上市公司先達國際物流，從而獲得后者的海外網絡布局、干線運輸及關務能力，同時也在陜西建立了研發(fā)中心。

　　申通快遞則在今年六七月間先后通過多次股權質押募資超過10億元，雖然官方表示這些資金只是融資和項目投資，但從申通快遞在今年4月成立以冷鏈物流為主營業(yè)務的子公司申雪供應等動作也不難看出，相較此前以電商和常規(guī)小件為主的業(yè)務模式，逐漸將業(yè)務向附加值更高的業(yè)態(tài)延伸幾乎是在目前競爭態(tài)勢下必然的選擇。

　　從順豐控股發(fā)布的數(shù)據(jù)看，其在高端業(yè)務領域長久以來建立的優(yōu)勢是其在保持直營模式，總業(yè)務量較其他競爭對手有不同程度差距的情況下仍然能在營收和利潤方面保持優(yōu)勢的關鍵。

　　雖然造成這種差距的其中一個重要原因在于直營制和加盟制企業(yè)對于業(yè)績的統(tǒng)計計算方式的差異，同時也有順豐控股將連續(xù)虧損的商業(yè)板塊剔除在上市公司之外的因素，但順豐控股通過十多年打造的“三網合一”運轉體系，以及在高端業(yè)務領域建立起來的競爭壁壘和品牌商譽卻是不爭的事實。這也不難理解為何以電商起家的幾大民營快遞企業(yè)不約而同選擇在高端業(yè)務領域和使用信息化、智能手段提升流轉效率這些領域進行投資的戰(zhàn)略意圖。

　　在8月底舉行的業(yè)績說明會上，順豐控股方面透露，目前公司在中高端市場份額穩(wěn)定，客戶粘度高價格敏感度低，活躍月結客戶數(shù)量從2016年6月30日的57.45萬上升至2017年6月30日的71.27萬，票均收入從去年同期的22.79元/票增長到今年上半年的23.3元/票。

　　參與混改陷入迷局

　　正因為民營快遞一定程度上在行業(yè)的引領地位，因此在一些領域的國有企業(yè)混合所有制改革是否應該吸收這些公司參與便成為一種趨勢和呼聲。

　　根據(jù)公開報道，鐵總已經分別向阿里巴巴、騰訊、一汽集團發(fā)出了參與鐵總混改的邀請，而順豐控股則早已經被卷入多個版本的混改傳言之中，其中就包括鐵總。

　　順豐控股投資者關系部門在2017年上半年業(yè)績說明會上回答關于鐵總混改的問題時表示，“公司在過去幾年和鐵總一直有很好合作，有數(shù)十架電商專列在運輸我們的貨物，未來公司仍將繼續(xù)加大與鐵總的合作力度，充分利用高鐵在成本低、速度快等方面的優(yōu)勢。關于鐵總的改革，公司將會進行認真研究并積極參與?！?/P>

　　這一表態(tài)也被媒體解讀為順豐控股有意參與到鐵總混改的信號，但一位接近順豐控股方面的人士8月31日在接受記者采訪時透露，“與鐵總的傳聞主要是因為順豐有人員進駐鐵總辦公，但目前看來這只是為了電商專列項目，并不說明順豐參與到鐵總的混改之中，至于未來是否會參與目前尚無法判斷?！?/P>

　　而此前傳出將引入順豐控股進行混改的國航，則在今年4月發(fā)布公告表示其控股股東中國航空集團已獲批進行航空貨運物流混改，中國國航及公司部分下屬公司經營航空貨運物流業(yè)務，混合所有制改革的具體實施可能涉及該公司及該等下屬公司。

　　此前一度有傳言稱國航和南航的貨運業(yè)務重組，同時與中外運長航集團、順豐控股和圓通速遞等企業(yè)進行混合，成立新的中國貨運航空公司。

　　對于自有貨運機隊達到40架，運營55架全貨機，上半年發(fā)貨量占國內貨郵超過20%的順豐控股而言，參與國內航空貨運的物流混改似乎顯得順理成章。

　　但在一個了解相關內情的人士看來，混改是否參與、如何參與乃至最后達到什么樣的目的和效果都不是簡單地用是或否來看待的。

　　“實際上，對國有航空公司貨運改制的最初構想要更為激進，其中一個方案是把所有國有貨運航空公司的資源以及相關業(yè)務都置入順豐的航空貨運業(yè)務中，由其來統(tǒng)一管理和運營，”一位了解內情的人士此前曾向記者透露這樣的一個信息，“但因為各種因素這一構想很難實施，因此目前不管是高層還是各大公司都在對具體的實施方案和模式進行進一步的探討?！?/P>

　　圓通速遞董事長兼總裁喻渭蛟此前曾在接受本報記者專訪時表示：“國家想要搞股改，我們很愿意參與，但到了執(zhí)行層面則有些變味。圓通參與到混改目前看主要有兩個障礙，一個是純粹的財務投資；再就是沒有任何業(yè)務匹配，甚至在很多業(yè)務合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高?！?/P>

　　“吸引民資參與混改的最大吸引力并非國有資本的招牌，而是可以讓不同的資本在股權融合的同時實現(xiàn)業(yè)務的深層次融合，不僅盤活國有資產，同時也使民營資本獲得一定的資源傾斜，從而得到更進一步的發(fā)展?！币晃幻駹I物流企業(yè)的負責人在接受記者采訪時坦言。