7月20日，國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，提出推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+物流，“既是發(fā)展新經(jīng)濟(jì)，又能提升傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)”，因而要適度擴(kuò)大總需求，推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。隨后，國家發(fā)改委7月29日也發(fā)布了《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》，以推動(dòng)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)與物流活動(dòng)的深度融合，提高全社會(huì)物流質(zhì)量、效率和安全水平。

　　中國的經(jīng)濟(jì)總量已位居全球第二，但中國的物流業(yè)卻遠(yuǎn)落后于全球物流業(yè)。以物流成本所占GDP的比重來比較，2015年中國物流成本所占GDP的比重高達(dá)16.0%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的8%，甚至比同樣處于發(fā)展中國家、交通條件極度落后的印度還高5個(gè)百分點(diǎn)。由此可見，我國物流綜合效率還處于整體低下水平，其中的關(guān)鍵在于物流的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、一體化、協(xié)同化、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化的缺失。

　　物流網(wǎng)絡(luò)化是指物流的各個(gè)節(jié)點(diǎn)要形成物理服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并需要“重去重回”。其中，物流節(jié)點(diǎn)既可以是大的物流園區(qū)、物流中心、航空港、水港、無水港、配送中心、貨運(yùn)站，也可以是小的貨場、轉(zhuǎn)運(yùn)站、編組站、流通倉庫、儲(chǔ)備倉庫、轉(zhuǎn)運(yùn)倉庫、分貨中心。由于產(chǎn)業(yè)鏈布局的約束，資源地、生產(chǎn)地和消費(fèi)地分布不同，物流一般具有單向流動(dòng)的趨勢，如果沒有系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，貨物運(yùn)輸往往出現(xiàn)單程的“重去輕回”現(xiàn)象，物流資源利用率自然低下；而一旦形成了物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，就會(huì)利用網(wǎng)絡(luò)增加“重回”的機(jī)會(huì)，減少物流資源閑置，提高物流資源的服務(wù)效率。

　　物流規(guī)模化是物流成本降低、效率增加的關(guān)鍵，是物流企業(yè)做大做專，形成自然壟斷的規(guī)模優(yōu)勢和范圍優(yōu)勢。2015年全國社會(huì)物流總額219.2萬億元、社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬億元、總收入7.6萬億元，而物流法人單位數(shù)超過30萬家、在用車輛1450萬輛、貨車司機(jī)3000萬人、從業(yè)人數(shù)達(dá)9000萬人。物流企業(yè)小、散、亂、差現(xiàn)象嚴(yán)重，企業(yè)規(guī)模成為制約我國物流發(fā)展最主要的因素。

　　物流一體化指的是，將物流作為核心鏈條，從初始供應(yīng)開始，經(jīng)生產(chǎn)、銷售直至消費(fèi)者的供應(yīng)鏈整體和系統(tǒng)優(yōu)化，貫穿生產(chǎn)和流通全過程，以領(lǐng)導(dǎo)者和協(xié)調(diào)者的身份為客戶提供全方位解決方案的供應(yīng)鏈服務(wù)。只有物流一體化才能做大做強(qiáng)第三方物流體系，形成專業(yè)化物流平臺(tái)，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、信息共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、收益共享實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的核心競爭力。

　　而物流協(xié)同化是將尚不能形成物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、不具備規(guī)模優(yōu)勢、難以實(shí)現(xiàn)物流一體化的若干物流企業(yè)，按照市場需求組成戰(zhàn)略聯(lián)盟或者業(yè)務(wù)外包，借以降低運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和庫存積壓成本，甚至減少物流節(jié)點(diǎn)操作的次數(shù)，降低成本的交替損失，并以聯(lián)盟形式協(xié)同運(yùn)營，形成可擴(kuò)展的虛擬物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)?；瘍?yōu)勢和一體化核心競爭力。

　　物流標(biāo)準(zhǔn)化則是指各個(gè)物流單元、物流系統(tǒng)、微觀物流共同組成宏觀物流的關(guān)鍵銜接工具，它是保障物流整體運(yùn)作安全便利、高效暢通的手段，直接關(guān)系到物流成本控制和物流服務(wù)水平。目前，我國在物流標(biāo)準(zhǔn)化上是短板，必須在物流標(biāo)準(zhǔn)化的體系、基礎(chǔ)、裝備、應(yīng)用上下大力氣推行，才有可能從根本上扭轉(zhuǎn)物流成本占比過高的困境。

　　物流信息化是利用現(xiàn)代信息技術(shù)來處理物流過程中的各種物流活動(dòng)，以充分挖掘各物流環(huán)節(jié)資源能力，實(shí)現(xiàn)物流信息、物流技術(shù)、物流設(shè)備等資源共享服務(wù)，推進(jìn)物流的創(chuàng)新發(fā)展和系統(tǒng)優(yōu)化集成。物流信息化是當(dāng)前我國物流科技中最關(guān)鍵的一環(huán)。

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流則更深度地利用了物流數(shù)據(jù)信息并實(shí)現(xiàn)物流信息互聯(lián)共享，推動(dòng)傳統(tǒng)物流向信息化、數(shù)據(jù)化方向發(fā)展，形成互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新與物流效率提升的良性互動(dòng)。但如何在現(xiàn)有物流基礎(chǔ)較差的整體環(huán)境下，迅速提升“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流的政策作用效果，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)著重放在物流閑置資源的重復(fù)使用上。

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流不可能完全依靠行政命令推動(dòng)，它更需要依靠市場機(jī)制來運(yùn)行，靠近30萬家法人單位的主動(dòng)參與。但無論是物流大數(shù)據(jù)中心的信息集成系統(tǒng)設(shè)計(jì)調(diào)整和數(shù)據(jù)匯集分析，還是多種運(yùn)輸方式間的信息互聯(lián)交換標(biāo)準(zhǔn)體系、物流信息互聯(lián)交換基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、物流配送三級(jí)體系以及末端配送網(wǎng)絡(luò)，都需要在短期內(nèi)進(jìn)行大投入而后長期才能有所系統(tǒng)回報(bào)的，而推動(dòng)民營資本進(jìn)入和進(jìn)行市場化運(yùn)營又是“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流是否成功實(shí)施的關(guān)鍵，因此必須尋找到短期資本可以取得高效回報(bào)的切入點(diǎn)和發(fā)展路徑。

　　互聯(lián)網(wǎng)在資源調(diào)配方面最成功的模范企業(yè)就是優(yōu)步（Uber）。優(yōu)步起家于“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，所依賴的就是創(chuàng)新性地提出了共享經(jīng)濟(jì)，一方面充分利用閑置的車輛資源和駕駛資源，另一方面則充分利用了無車用戶對費(fèi)用敏感的細(xì)分市場需求，通過共享來減少上路車輛，并降低社會(huì)出行總成本。而優(yōu)步又是全球資本化程度最高的企業(yè)。2016年6月，優(yōu)步G輪融資已累積高達(dá)60億美元，成為有史以來依靠風(fēng)投支持的美國公司獲得的最大規(guī)模投資。雖然全球許多國家和地方政府封殺優(yōu)步，但依舊無法阻擋優(yōu)步在市場化道路上高歌猛進(jìn)的腳步。目前，優(yōu)步并不止步于“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，而是要將閑置資源復(fù)用的共享經(jīng)濟(jì)進(jìn)行到底，實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+X”的全行業(yè)顛覆性創(chuàng)新。

　　另一個(gè)值得借鑒的是亞馬遜公司。亞馬遜推出的“一小時(shí)快遞”金牌會(huì)員業(yè)務(wù)，之所以“送得快是因?yàn)殡x得近，離得近是因?yàn)椴碌脺?zhǔn)”。試想，在全美和英國兩大核心區(qū)，亞馬遜能為會(huì)員在一小時(shí)內(nèi)完成任何產(chǎn)品的快遞送貨業(yè)務(wù)，而全年費(fèi)用只需要99美元，折合人民幣650元，如果沒有準(zhǔn)確的預(yù)測，其庫存和庫存成本將是天文數(shù)字。亞馬遜能在全球物流業(yè)居領(lǐng)先地位的核心，是其背后支持的大數(shù)據(jù)和云計(jì)算服務(wù)體系A(chǔ)WS，在亞馬遜全球會(huì)員平臺(tái)上，真正實(shí)現(xiàn)并擴(kuò)展了既滿足成本控制又滿足交期縮短的市場需求，從而也實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)邏輯與實(shí)體倉儲(chǔ)與運(yùn)輸?shù)母咝诤稀?/P>