我國作為世界制造工廠榮耀也罷，辛酸也罷，我國制造全球消費的客觀現(xiàn)實表明，大部分的采購、制造、成品、半成品存儲是在我國發(fā)生的，中物聯(lián)的報告也在顯示我國工業(yè)品物流總額占比達到90%左右。盡管美國連年的貿(mào)易呈現(xiàn)赤字，但公開的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，美國第三產(chǎn)業(yè)的比重已達80%，作為服務貿(mào)易的出口貿(mào)易比重持續(xù)上升。

　　●  高在哪里

　　我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展很大程度上來自于投資的拉動作用，尤其是2008年世界金融危機發(fā)生后，我國在鐵路、公路、內河、管道、港口、機場等基礎設施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。

　　按理說，交通設施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。根據(jù)筆者的測算，美國的鐵路運輸成本與我國的基本持平，關鍵是美國鐵路在運輸市場上的份額不僅高于我國（美國大約40%，我國大約10%），而且美國鐵路涉足的運輸領域要遠遠高于我國鐵路。

　　2013年中國鐵路總公司貨運總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國鐵路的總收入應該在3300多億元。因為鐵路貨運量近年來一直低于10%，公路貨運量在77%左右，而公路的運輸成本遠超過鐵路，綜合考慮公路、水運、管道運價、運量以及裝卸費用以及城市配送最后一公路等，全國的運輸總費用在5至6萬億元是非常接近于現(xiàn)實的。

　　2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統(tǒng)計表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉次數(shù)為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。

　　低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發(fā)達國家的水平。為誰生產(chǎn)、何時生產(chǎn)、何時實現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關注度的頭等大事。我國物流管理費用偏高，一般發(fā)達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。物流沙龍

　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會導致濫用，比如城市菜價高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實行差異化定價，北京的定價高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了?；\統(tǒng)地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國的經(jīng)營環(huán)境就更不可取了。

　　事實上，在《經(jīng)濟日報》刊載那篇文章時，也刊載了《物流業(yè)將進入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀80年代前，美國的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵競爭，健全市場機制的措施使美國的物流成本持續(xù)走低。我國正出于經(jīng)濟轉型期，基于電子商務、云計算、大數(shù)據(jù)的經(jīng)濟發(fā)展模式也會為物流業(yè)的發(fā)展注入新的活力，前段時間國務院決定放開快遞市場實質也釋放了一種強烈信號，新一輪發(fā)展勢頭正在醞釀。