2005年，中國“趕英超法”，成為世界第四大經(jīng)濟體。但有些勞動力密集型企業(yè)忙碌一年，營收數(shù)億，利潤卻只有區(qū)區(qū)數(shù)百萬元。隨著勞動力、原料成本兩大競爭法寶風光不再，中國制造業(yè)這個“過路財神”亟須尋找新的利潤來源。專家認為，重視和利用現(xiàn)代物流，工商經(jīng)濟才能降低成本、提高效益。對此，國家也應給予積極扶持，用強烈的政策信號加強引導。

面臨效益困境的“過路財神”

    2002年至2005年，湖南東信紡織集團依托洞庭湖產(chǎn)棉區(qū)發(fā)展棉紡織工業(yè)，連續(xù)收購邵陽、長沙、常德、湘潭等地多家國有大型紡織企業(yè)。但東信集團總裁高驊卻對本行業(yè)的發(fā)展前景心存隱憂?！爸袊m是世界紡織品出口大國，但隨著棉花價格國際化，特別是勞動力成本的上升，使中國棉紗、坯布等產(chǎn)品在國際市場上的競爭優(yōu)勢正在被印度等國趕上?！?
    一家大型紡織集團管理層的一位專家說，在棉紡這個勞動力密集行業(yè)，以往利潤主要來自廉價勞動力。但東信去年在湖南省華容縣等地以月薪600元至700元招工竟然屢屢空手而歸。而洞庭湖區(qū)一家擁有數(shù)千工人的民營企業(yè)，去年營業(yè)收入達到2.5億元，但利稅只有區(qū)區(qū)千萬元左右。面對原料、勞動力價格的同步飚升，很多企業(yè)開始感到日子越來越難過。
    東信集團等面臨的難題實際上是中國企業(yè)整體“效益困境”的一個縮影。2005年，中國對外貿(mào)易順差高達1019億美元，但若論龐大外貿(mào)總額背后的財富和利潤分配，用原國家統(tǒng)計局局長李德水的話說，只是一個“過路財神”。

效益“囚籠”中的雙重角色

    很多研究認為，出現(xiàn)工商業(yè)“盤子大、效益低”的原因在于中國工業(yè)缺乏核心技術和創(chuàng)新能力，產(chǎn)品技術含量、品牌附加值不高。但長期從事相關領域研究的湖南“萬博港”工業(yè)物流中心負責人施立新博士還看到了另一方面的原因：中國同時扮演工業(yè)制造大國和現(xiàn)代物流小國雙重角色，這也導致中國工業(yè)效益形勢不容樂觀。
    在重工業(yè)高度密集的湘潭市，經(jīng)營一家鐵合金生產(chǎn)企業(yè)的陳平每天要花大量時間處理耗材、設備零配件等的采購。記者問其為何不借助當?shù)赜幸患医?jīng)營相關產(chǎn)品的工業(yè)品超市？陳的回答是，自己的產(chǎn)品自己運，自己用的東西自己買，我干嗎要找別人？
    而在湘粵邊境一家年采選有色金屬礦石100萬噸左右的有色金屬礦石采選企業(yè)，原有的運輸系統(tǒng)雖然名義上已經(jīng)剝離改制另成立一家公司，但從傳統(tǒng)習慣和“人脈”考慮，原料和產(chǎn)品的運輸業(yè)務還是由這家公司負責，“封閉運行”，不對社會公開招標。
    理念和機制上的雙重滯后，使中國企業(yè)在效益“囚籠”中渾然不覺。

現(xiàn)代物流小國的高成本代價

    全國政協(xié)外事委員會副主任周可仁在湖南的一次研討會上，披露了中國倉儲協(xié)會相關調(diào)查數(shù)據(jù)：據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，中國生產(chǎn)企業(yè)原材料物流50%靠供貨方提供，另有31%靠自己，第三方物流僅占19%；而成品銷售物流方面，27%的執(zhí)行主體是生產(chǎn)者，18%來自第三方物流，55%是部分自理和與外包相結合。而商貿(mào)企業(yè)物流執(zhí)行主體27%為第三方，11%由供貨方承擔，62%由公司自理。
    但這個領域在美國，卻是有57%的物流量是通過第三方物流業(yè)完成的。在社會化配送發(fā)展得最好的日本，第三方物流業(yè)占整個物流市場比例更是高達80%。
    中國物流經(jīng)濟初級狀態(tài)造成的后果是企業(yè)物流成本畸高，部分導致中國從加工貿(mào)易大國淪為增值盈利小國。專家在對比分析后指出，相比歐美等西方工業(yè)發(fā)達國家，中國企業(yè)的采購成本高于歐美同類型企業(yè)55%以上，銷售成本則高于歐美同類型企業(yè)30%以上，售后服務成本高25%以上。具體到物流業(yè)，中國企業(yè)物流成本占總成本的21%，高于歐美發(fā)達國家同類型企業(yè)10%以上。
    還有研究成果則說，美國等發(fā)達國家供應鏈成本比例為5%左右，而我國在30%左右。

中國構建現(xiàn)代物流需要“四輪驅動”

    “當務之急是建立現(xiàn)代物流，才能為中國工業(yè)拓展新的利潤空間。”施立新說。
    專家認為，發(fā)展中國現(xiàn)代物流，必須“四輪驅動”，全力推進四個方面的建設：
    一是完善基礎設施。必須加大對道路、港口、場站等建設改造，形成合理的綜合運輸體系。
    二是要改造老舊物流軟件和硬件，發(fā)展新型高科技物流。目前，現(xiàn)代電子信息技術、通訊技術、GPS、ITS等依然是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。
    三是觀念更新和人才培養(yǎng)。專家認為，我國物流人才奇缺，教育主管部門和相關院校應該通過正規(guī)化培訓，培育一批具有專業(yè)物流知識、操作技能的人才。對那些已經(jīng)或即將執(zhí)掌工商企業(yè)的管理人員，通過教育和再培訓普及現(xiàn)代物流知識、灌輸理念也相當重要。
    四是政策引導和扶植。專家們提出，政府部門應該在征地、稅收等方面給予綜合性第三方物流企業(yè)一些優(yōu)惠政策，整頓和規(guī)范物流市場秩序、簡化通關手續(xù)、優(yōu)化城市配送車輛交通管理(如消除對城市物流車輛行駛的歧視性政策)等。
    此外，專家們還認為，面對擁有雄厚財力和管理經(jīng)驗的外資競爭，中國民族現(xiàn)代物流業(yè)也該發(fā)憤圖強。他們呼吁，國家應該對相對弱小的民族現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展給予貸款、業(yè)務開放等方面更多的扶持，否則外資在中國現(xiàn)代物流業(yè)領域取得壟斷地位后，中國工商經(jīng)濟對外資將變得更具依賴性。