中國(guó)物流業(yè)近年來一直保持20%以上的增長(zhǎng)速度。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力的長(zhǎng)三角地區(qū)，僅14個(gè)主要港口貨物吞吐量最近7年間就增長(zhǎng)了近3倍。長(zhǎng)三角諸多城市紛紛宣布，將建設(shè)長(zhǎng)三角區(qū)域物流中心作為未來發(fā)展方向。
    然而，如果一個(gè)狹小區(qū)域內(nèi)的每個(gè)城市都以“建設(shè)區(qū)域物流樞紐”為發(fā)展方向，科學(xué)與否，可行與否？
    長(zhǎng)三角掀起“物流中心熱”
    目前，在長(zhǎng)三角，從滬寧杭“一線城市”，到嘉興、湖州、揚(yáng)州、南通等“二線城市”，甚至到宜興等“三線城市”，都正在涌動(dòng)著“建設(shè)區(qū)域物流樞紐”的沖動(dòng)。
    作為長(zhǎng)三角“龍頭”的上海，將建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心作為遠(yuǎn)景和藍(lán)圖，毋庸置疑，“四個(gè)中心”將以強(qiáng)大的支撐使得上海成為區(qū)域物流中心。南京不甘落后，定位為“長(zhǎng)三角國(guó)際物流副中心、長(zhǎng)江流域區(qū)域物流轉(zhuǎn)換中心、南京都市圈物流配送中心”。而杭州則提出要“形成長(zhǎng)江三角洲重要的現(xiàn)代物流樞紐城市和浙江省綜合物流中心”。
    有良港的城市，譬如寧波，誓將“建設(shè)成長(zhǎng)江三角洲國(guó)際物流樞紐和浙江省重要綜合物流中心”；南通提出“建立長(zhǎng)三角北翼區(qū)域性物流中心”，臺(tái)州與之呼應(yīng)，“建立長(zhǎng)三角南翼區(qū)域性物流中心”。
    此外，“區(qū)域性物流中心”也成了蘇州、嘉興的目標(biāo)，甚至連無錫下屬的縣級(jí)市宜興，也在一次招商會(huì)上，將“打造長(zhǎng)三角北翼物流中心”作為引資的“賣點(diǎn)”。
    “中心”、“樞紐”的定位在長(zhǎng)三角城市的規(guī)劃文本中頻頻出現(xiàn)。但若處處是“中心”，會(huì)否造成事實(shí)上的無“中心”？如此規(guī)劃的背后，隱藏的究竟是長(zhǎng)三角發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的沖動(dòng)、躁動(dòng)，抑或是盲動(dòng)？
    城市規(guī)劃專家擔(dān)心，物流中心如此“大躍進(jìn)”，政府自投或吸引企業(yè)投入動(dòng)輒十?dāng)?shù)億，一旦失誤，其損失程度將會(huì)超過以往任何一次“熱”。
    物流中心高歌猛進(jìn)的背后
    長(zhǎng)三角每個(gè)宣布要建設(shè)“區(qū)域物流中心”的城市，幾乎都會(huì)在“大力發(fā)展以現(xiàn)代物流業(yè)為代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”的后面加上一句“實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展”。
    尋求經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，是他們高歌猛進(jìn)地“建設(shè)區(qū)域物流中心”的著眼點(diǎn)。
    今年上半年，由于宏觀調(diào)控、國(guó)際市場(chǎng)疲軟等因素的影響，長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增速明顯趨緩，傳統(tǒng)制造業(yè)面臨困局。新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)是什幺？每個(gè)城市都在尋找。同時(shí)，中央又一再提出“大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”的要求。而“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”中，門檻相對(duì)較低、易見成效的就是物流業(yè)。濱江沿海、公路網(wǎng)通暢、空港密集的長(zhǎng)三角地區(qū)也具備發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)條件。何況，這個(gè)產(chǎn)業(yè)也具有較大的利潤(rùn)空間和增長(zhǎng)空間。
    2004年，中國(guó)社會(huì)物流總成本與GDP的比例為21．3%，比發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平高出1倍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)一般工業(yè)品，從出廠經(jīng)裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)，最終到消費(fèi)者手中的流通費(fèi)用，約占商品價(jià)格的50%，而水果、蔬菜、某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用，有時(shí)高達(dá)70%，汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時(shí)間是儲(chǔ)存、裝卸和搬運(yùn)。重點(diǎn)物流企業(yè)2004年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和利潤(rùn)總額等指標(biāo)都有較大幅度增長(zhǎng)。一些大型物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和利潤(rùn)總額等指標(biāo)的年均增長(zhǎng)幅度一般在30%以上。有這樣的效益空間，長(zhǎng)三角城市紛紛盯準(zhǔn)“物流中心”定位，就不難理解了。
    可是，硬件有條件，市場(chǎng)有空間，就一定能發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)嗎？專家指出，現(xiàn)代物流業(yè)其實(shí)是機(jī)械系統(tǒng)和智能系統(tǒng)的集成，光有道路網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸機(jī)械，那只是運(yùn)輸公司，不是現(xiàn)代物流。更何況，大家一哄而上，哪能都成為“區(qū)域物流中心”？
    物流規(guī)劃必須直面“硬傷”
    長(zhǎng)三角物流市場(chǎng)潛力巨大是不爭(zhēng)的事實(shí)，隨著“世界工廠”的雛形的顯現(xiàn)，世界主要的跨國(guó)公司均在這個(gè)區(qū)域部署了他們的研發(fā)基地、生產(chǎn)基地，這將吸引更多的國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。
    但是，較為先進(jìn)的第三方物流在中國(guó)尚處初級(jí)階段，國(guó)際流行的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、預(yù)測(cè)、訂存貨管理等服務(wù)只有少數(shù)企業(yè)才能提供。第三方物流在整個(gè)物流市場(chǎng)中的比重日本為80%，美國(guó)為57%，中國(guó)僅為18%。
    歐洲關(guān)于現(xiàn)代物流園區(qū)的定義明確包括：提供包括運(yùn)輸、物流和配送等所有服務(wù)；運(yùn)作者是物流及相關(guān)設(shè)施的擁有者和租賃者；遵守自由競(jìng)爭(zhēng)的原則；必須具備完備的公共設(shè)施；提供多樣性的運(yùn)輸服務(wù)；單一的經(jīng)營(yíng)主體。
    依據(jù)這樣的定義，目前，長(zhǎng)三角還沒有現(xiàn)代物流園區(qū)。這是各個(gè)爭(zhēng)當(dāng)“區(qū)域物流中心”的城市不能不面對(duì)的問題。沒有這樣的現(xiàn)代物流園區(qū)，沒有先進(jìn)的“第三方物流”運(yùn)作模式，即使擁有良好的交通、區(qū)位條件，也只能成為傳統(tǒng)意義上的貨物集散地，而不是“區(qū)域物流中心”。
    更為重要的是，對(duì)物流的概念和理念認(rèn)識(shí)模糊，使物流只成為主管部門和主要領(lǐng)導(dǎo)的“口頭禪”，卻沒有上升為理念。最近一二年時(shí)間內(nèi)，從小到大的各種物流規(guī)劃全部出臺(tái)了，規(guī)劃周期太短，規(guī)劃不具備操作性，數(shù)量多、規(guī)模小。在長(zhǎng)三角一些地區(qū)，物流園區(qū)甚至已經(jīng)超過同級(jí)的其它開發(fā)區(qū)數(shù)量。由于條塊分割，部門分立，造成物流規(guī)劃資源分散。